07.07.2023

Diese drei Fragen sollten Investor:innen KI-Startups stellen

Gastbeitrag. Worauf Investor:innen achten soll, wenn sie sich Startups im Bereich Künstliche Intelligenz (KI) ansehen, erläutert Simon Brendel von dem auf Tech-Due-Dilligence spezialisierten Beratungsunternehmen Philipps & Byrne.
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Simon Brendel, Philipps & Byrne
Simon Brendel, Philipps & Byrne | Hintergrund: Adobe Stock

Künstliche Intelligenz (und insbesondere Generative AI) gilt aktuell als einer der wenigen Bereiche, die dem allgemeinen Downturn in der Startup-Szene standhalten. Investments in AI sind vergleichsweise stabil und es entstehen immer mehr KI-Startups. VCs, die ihren Dealflow prüfen, stellen sich dabei natürlich oft die Frage, ob die Qualität des Machine-Learning-Setups tatsächlich hält, was das Pitchdeck oder die Equity Story verspricht. In diesem Artikel empfehle ich drei Fragen, die jeder VC auf dem Schirm haben sollte, wenn er sich ein KI-Startup anschaut.

Erste Frage: Handelt es sich wirklich um ML oder um ein traditionelles regelbasiertes System?

Zu Anfang sollte man einmal klären, ob das Startup wirklich mit Machine Learning arbeitet oder eher mit einem selbstentwickelten, regelbasierten System. Ist das System selbstlernend und verbessert es sich, wenn es mit mehr Daten trainiert wird? Dann handelt es sich um ML. Darüber hinaus umfasst selbstlernende ML auch selbstüberwachte oder unüberwachte Methoden. Die Frage, ob und wie man eine solche Selbstverbesserung am besten ermöglicht, wird als „Online-Lernen“ bezeichnet.

Wenn es sich um ein System handelt, das nach bestimmten Regeln arbeitet, die von Entwicklern im Voraus festgelegt werden, und das nicht mit Daten oder selbstlernend trainiert wird, ist das in der Regel keine echte KI – zumindest nicht im aktuellen Verständnis.

Zweite Frage: Make or Buy?

Die zweite Frage lautet: Wurde das ML-Modell selbst entwickelt oder wird ein Open-Source- oder proprietäres Modell von Drittanbietern genutzt? Wenn es sich um Open-Source-Modelle handelt, passen die Unternehmen diese Modelle sehr oft für den eigenen Business-Case an. In diesem Fall wird nicht wirklich etwas von Grund auf neu entwickelt, aber es wird auch nicht einfach etwas übernommen, das bereits existiert. Ein Beispiel wäre die jüngste Entwicklung von ChatGPT, bei der die GPT-Modelle von Open.AI verwendet werden können. Sie sind Open Source, und man kann sie unter bestimmten Lizenzmodellen für das eigene Business nutzen.

Die Unterscheidung besteht also darin, ob es sich um externe ML-Fähigkeiten handelt, die für das eigene Business-Modell genutzt und gegebenfalls angepasst werden, oder ob es sich um selbst entwickelte ML handelt. Bei Letzterem handelt es sich dann in der Regel um Deep-Tech-Startups, die eigene Foundation Models oder Large Language Models (LLM) entwickeln und in denen ein viel tieferes technologisches Wissen im Unternehmen vorhanden ist.

Dritte Frage: Mit welchen Daten wurde das ML-Modell trainiert und wem gehören sie?

ML-Modelle entwickeln sich zunehmend zu einer Ware. Der Zugang zu einem ML-Modell stellt also kein Differenzierungsmerkmal mehr für Startups dar. Die wirklich interessante Frage wird sein, von wem und auf welche Weise diese Modelle trainiert wurden. Und mit welcher Art und Menge von Daten.

Wenn das Unternehmen eigene Daten verwendet, gibt es zwei Dimensionen zu bedenken. Erstens: Die Menge der Datenpunkte im Datensatz. Es geht also darum, zu verstehen, wie statistisch signifikant bestimmte Effekte in diesem Datensatz sind. Ein größerer Datensatz ist immer interessanter, da statistische Fehler besser ausgeschlossen werden können und ein höheres Maß an Vertrauen entsteht. Dabei darf der Aspekt der Datenvielfalt nicht unterschätzt werden. Wie gut decken die verfügbaren Daten den Raum ab, in dem das Model lebt. Einige Unternehmen sind in der Lage, riesige Datensätze aus ihren eigenen Betrieben zu produzieren. Oft besteht aber das Problem, dass Datensätze zu klein sind, um wesentliche Verbesserungen in den Ergebnissen der AI zutage zu fördern.

Die zweite Dimension betrifft die Frage nach den Besitzverhältnissen der Daten. Wie ist das Unternehmen an diesen Datensatz gekommen? Ist er öffentlich zugänglich? Wurden sie von bestimmten Lieferanten bezogen? Oder werden sie vielleicht sogar von dem Unternehmen selbst gesammelt? Proprietäre Daten werden in den kommenden Jahren einen echten Wettbewerbsvorteil darstellen. Je privater der Datensatz ist, desto stärker sind die Fähigkeiten des Unternehmens, einen bestimmten Business Case zu bedienen und damit ein erfolgreiches Geschäftsmodell aufzubauen.

Fazit

Unterm Strich sollten VCs also folgende Fragen auf dem Schirm haben: Zuerst muss man herausfinden, ob das Unternehmen wirklich ML-Modelle vorweisen kann oder ob es sich um regelbasierte Systeme handelt. Zweitens müsste man klären, ob das Modell gekauft oder selbst entwickelt wurde. Und drittens muss hinterfragt werden, mit welchen Daten das Modell trainiert wurde. Und hier gilt: Je größer, vielfältiger und privater der Datensatz ist, desto besser für den Aufbau eines differenzierten Modells und den potenziellen Erfolg eines KI-Startups.


Über den Autor

Simon Brendel ist Director New Business beim Beratungsunternehmen Philipps & Byrne mit Sitz in Berlin, das auf Tech Due Diligence spezialisiert ist. Zur Zielgruppe des Unternehmens zählen Investo:innen, Growth-Stage-Startups und Unternehmer:innen. Brendel thematische Schwerpunkte sind unter anderem Themen Strategie, Technologie und Innovationen.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?

Als Innovationsmanager:in ist es wichtig, über aktuelle Trends und Entwicklungen im Startup-Bereich informiert zu sein, um innovative Lösungen und Technologien zu identifizieren und zu nutzen. Der Artikel beschäftigt sich mit dem Thema Künstliche Intelligenz und gibt Investoren wichtige Fragen an die Hand, um die Qualität von KI-Startups zu bewerten. Diese Fragen können auch für Innovationsmanager:innen relevant sein, um potenzielle Kooperationspartner oder Lösungen im KI-Bereich genauer zu prüfen. Es geht dabei um die Unterscheidung zwischen Machine Learning und regelbasierten Systemen, den Ursprung und die Anpassung des ML-Modells sowie die Daten, mit denen das Modell trainiert wurde. Durch das Verständnis dieser Fragen können Innovationsmanager:innen sicherstellen, dass KI-Technologien in ihrer Organisation tatsächlich das halten, was sie versprechen, und eine solide Grundlage für Innovationen schaffen.

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  • Autor: Simon Brendel

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