19.11.2020

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

Es ist nur noch eine Frage der Zeit bis Flugtaxis den Individualverkehr in Städten ergänzen. Die Investitionen in dieser Branche steigen, die ersten Passagierflüge werden innerhalb der nächsten fünf Jahre erwartet und für 2050 rechnet man mit 160.000 kommerziell fliegenden Vehikeln.
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Flugtaxis, eHang, Mobility, Roland Berger, Flugtaxi, Wien, China,
(c) EHang/FB - Im Vorjahr gab es in Wien bereits einen Testflug des autonomen Luftfahrzeugs "EHang 216"

Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet. Noch ist es nicht soweit, dass Flugtaxis in „fünfter Element-Manier“ durch die Lüfte segeln, jedoch zeigen eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger und andere Entwicklungen, dass kommerzielle Passagierdrohnen näher an der Realisierung dran sind, als vielleicht vermutet. Und der Markt scheint bereit.

2019 Flugtest in Wien

Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Flugmaschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm. Auch in Wien gab es 2019 einen Testflug des autonomen Luftfahrzeugs „EHang 2019“, im Zuge dessen das Vehikel in der Generali Arena mehrere Male aufstieg und sicher landete.

Flugtaxis mit Marktpotential von 90 Milliarden US-Dollar

Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.

Bis 2050 160.000 kommerzielle Flugtaxis

„Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteiger, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“

Heute gibt es weltweit mehr als 110 städtische oder regionale Projekte zur Bereitstellung autonomer Lufttransportangebote. Die Hälfte davon stammt aus Europa. Startups und etablierte Unternehmen entwickeln Flugtaxis und Services für unterschiedliche Bereiche.

Investitionen leiden nicht an Corona

Selbst die Pandemie konnte der Entwicklung nicht ernsthaft schaden, wie Zahlen zeigen: In der ersten Hälfte 2020 summierten sich die Investitionen in Startups bei UAM auf 907 Millionen US-Dollar – deutlich mehr als im Gesamtjahr 2016 mit 40 Millionen US-Dollar.

„Rechtliche Hürden bald abbauen“

„Aktuell geben zwei Entwicklungen der Branche Auftrieb. Die Akzeptanz der Technologie in der Bevölkerung wächst mit jedem Testflug und die Regulierungsbehörden in Europa und den USA beschäftigen sich inzwischen so ernsthaft mit dem Thema, dass rechtliche Hürden in absehbarer Zeit überwunden werden können“, sagt Stephan Baur, Principal bei Roland Berger.

Drei Einsatzbereiche bei UAM

Beide Autoren der Studie haben Daten aus 1200 Großstädten erhoben und zu vier idealtypischen Städtearchetypen kumuliert. Sie kommen zu dem Schluss, dass sich für die Zukunft drei unterschiedliche Einsatzbereiche bestimmen lassen:

  • City-Taxis mit einer Reichweite von 15 bis 50 Kilometern
  • Airport-Shuttles mit derselben Reichweite
  • Intercity-Jets, die Distanzen von bis zu 250 Kilometern zurücklegen können.

Die Branche dürfte sich demnach etwa zu gleichen Teilen auf die Fertigung dreier unterschiedlicher Typen spezialisieren: City Taxi: 36%, Airport-Shuttle: 35%, Intercity-Jets: 29%.

Erste Anbieter ab 2025

„Bis 2050 werden die Flughafen-Shuttle- und Inter-City-Dienste den Löwenanteil unter sich aufteilen, etwa 90 Prozent der Einnahmen“, sagt Hader, der auch damit rechnet, dass bereits um 2025 herum erste Anbieter in den Markt drängen und diese Services anbieten werden: „In der Folge erwarten wir einen Übergang zu einem Premium-Modell des öffentlichen Verkehrs, bei dem die UAM-Dienste den heutigen Taxidiensten immer ähnlicher werden.“

Ganzes Ökosystem als Anhängsel von Flugtaxis

Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren. Ein ganzes Ökosystem entsteht rund um UAM. Der Markt, so der Glaube beider Autoren, wird sich infolgedessen weiter ausdifferenzieren und zu einer Reihe von unterschiedlichen Geschäftsmodellen in verschiedenen Segmenten führen.

„Es geht weit über Flugtaxis hinaus – der Markt wächst mit der Infrastruktur, wie beispielsweise Landeplätzen, Dienstleistungen, Flight-Operations, Ticket-Vermittlung und Reparaturen“, sagt Baur: „Wir gehen im Moment davon aus, dass die Hersteller der Flugtaxis – ähnlich wie es in der Automobilindustrie der Fall ist – anfangs den Markt dominieren werden. Auf jeden Fall müssen sich die Unternehmen in diesem neuen Ökosystem klar positionieren.“

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Viktoria Ilger
Viktoria Ilger | Foto: Viktoria Ilger/Adobe Stock (Hintergrund)

Dieser Text ist zuerst im brutkasten-Printmagazin von Mai 2026 „Die nächste Stufe“ erschienen. Eine Download-Möglichkeit des gesamten Magazins findet sich am Ende dieses Artikels.


Österreich beschafft jährlich Güter, IT-Leistungen und Dienstleistungen im Wert von rund 67 ­Milliarden Euro – etwa 18 Prozent des BIP. Gleichzeitig erwirtschaften laut Austrian Startup Monitor 2023 gerade einmal fünf Prozent der heimischen Startups Umsätze mit öffentlichen Organisationen.

Dieses Missverhältnis ist kein Zufall und kein Versagen einzelner Akteure. Es ist das Ergebnis zweier Welten, die aneinander vorbeireden – und eine Chance, die Österreich systematisch liegen lässt.

Warum Innovation heute Partnerschaften braucht

Unsere Welt wird zunehmend komplexer: Neue Technologien entstehen schneller, als Organisationen sie intern entwickeln können. Lieferketten werden vernetzter, Kundenanforderungen anspruchsvoller, regulatorische Rahmenbedingungen vielschichtiger. In diesem Umfeld ist es weder möglich noch sinnvoll, alles selbst zu entwickeln. Was es braucht, sind smarte Partnerschaften – mit Unternehmen, die genau das lösen, wofür intern Zeit, Team, Ressourcen oder Kernkompetenzen fehlen.

Startups sind dafür prädestiniert: Sie arbeiten mit starkem Problemfokus, entwickeln schlanke Lösungen und bringen eine Geschwindigkeit mit, die etablierte Organisationen strukturell nur schwer erreichen. Viele große Unternehmen im DACH-Raum haben das längst erkannt.

Doch einfach bei Startups einzukaufen funktioniert nicht – klassische Einkaufsprozesse, Rechtsabteilungen und Risikomanagement-Strukturen sind auf Stabilität ausgelegt: bewährte Lieferanten, lange Referenzlisten, geprüfte Bilanzen. Ein Startup mit 18 Monaten Geschichte fällt durch dieses Raster; nicht, weil die Lösung schlecht ist, sondern weil die Prozesse keine Ausnahme kennen. Das Ergebnis: Startups scheitern nicht am Produkt, sondern an der Bürokratie.

Ein Modell, das in der Praxis bereits funktioniert

Venture Clienting wurde als strukturierte Antwort auf genau dieses Problem entwickelt. Kein Fördermodell, keine Beteiligung, kein Accelerator-Programm – sondern ein klarer Prozess: Problemstellungen aus den Fachabteilungen werden identifiziert, passende Startups gescoutet und strukturiert evaluiert. Dann folgt ein Pilotprojekt unter realen Bedingungen, mit definierten Hypothesen und messbaren KPIs. Das Ziel ist nicht das Pilotprojekt selbst, sondern die fundierte Entscheidung danach: skalieren, stoppen oder weiter iterieren?

BMW hat den Ansatz mit der Startup Garage salonfähig gemacht; mittlerweile setzen viele Unternehmen im DACH-Raum und darüber hinaus darauf. Gerade in einer Zeit knapper Budgets gewinnen Effizienzgewinne aus der Zusammenarbeit mit Startups strategisch an Bedeutung.

Public Venture Clienting überträgt diesen Prozess auf die öffentliche Hand: Öffentliche Organisationen und staatsnahe Unternehmen treten als frühe zahlende Kund:innen auf. Die öffentliche Organisation bekommt eine funktionierende Lösung für ein konkretes Problem, das Startup bekommt das Wertvollste, was es in einer frühen Phase bekommen kann: einen zahlenden Kunden, einen Markttest, eine Referenz; und damit offene Türen zu weiteren Märkten und Investoren.

Warum Public Venture Clienting gerade jetzt an Bedeutung gewinnt

Die öffentliche Hand steht unter Druck: Digitalisierung, Klimawende, Versorgungssicherheit und Effizienzsteigerung müssen gleichzeitig vorangetrieben werden – bei begrenzten Ressourcen und steigenden Erwartungen von Bürger:innen und Politik. Startups liefern hier schnelle, digitale und nutzerzentrierte Lösungen für Verwaltung, Mobilität, Klima, Energie und Bürgerdienste; Lösungen, die der öffentliche Sektor in dieser Geschwindigkeit oft nicht selbst entwickeln kann.

Startups stehen unter einem anderen, aber gleichwertigen Druck – Risikokapital-Finanzierungen sind zurückgegangen, der Druck von Investor:innen wegen früher Umsätze ist gestiegen. Hier liegt ein fundamentales Paradox: Österreich hat einen der größten potenziellen Märkte direkt vor der Haustür (67 Milliarden Euro Beschaffungsvolumen), und doch ist dieser Markt für die meisten Startups praktisch nicht zugänglich. Ein öffentlicher Pilotkunde ändert das schlagartig: Cashflow, Stabilität – und eine Referenz, die kein Investor kaufen kann.

Hinzu kommt die dritte Dimension: der Standort. Ein Ökosystem, in dem öffentliche Organisationen systematisch als frühe Kunden auftreten, stärkt heimische Startups auf dem Weg zur Skalierung – und macht Österreich als Innovationsstandort attraktiver. Nicht als Schlagwort, sondern als messbarer Wettbewerbsvorteil im europäischen Vergleich.

Österreich hat eine sehr gute öffentliche Frühphasenfinanzierung für Startups geschaffen und mit dem Dachfonds entsteht Wachstumskapital für Skalierung und Internationalisierung. Das ist richtig und wichtig – und reicht trotzdem nicht. Denn Kapital allein macht aus einer guten Idee noch keine Innovation. Was eine Idee zur Innovation macht, ist die Marktannahme: der Moment, in dem ein echter Kunde echtes Geld bezahlt. Erst dieser Beweis macht aus einem Produkt ein skalierbares Unternehmen. Public Venture Clienting ist damit eine notwendige Ergänzung. Die Kombination aus Kapital und Marktzugang ist der entscheidende Hebel.

Wo die Zusammenarbeit heute an ihre Grenzen stößt

Für das Whitepaper „Public Venture Clienting“ wurden ausführliche Gespräche mit Führungskräften und Mitarbeitenden aus Verwaltung, staatsnahen Unternehmen und der Startup-Szene geführt. Die Herausforderungen sind strukturell tiefer verwurzelt als oft angenommen – und lassen sich in vier Bereiche unterteilen.

Kulturelle Unterschiede

Startups agieren schnell, iterativ und mit hoher Fehlertoleranz. Öffentliche Organisationen sind durch strenge Regulierungen, formale Prozesse und Verantwortlichkeit geprägt – jede Entscheidung muss öffentlich verantwortet werden können. Diese unterschiedlichen Betriebssysteme erzeugen täglich Reibung und Missverständnisse. Ohne bewusste Brückenbauer:innen auf beiden Seiten führt das zu Stillstand.

Fehlende Schnittstellen und Silostrukturen

Für Startups ist oft unklar, wer innerhalb der Organisation zuständig ist, wer entscheidet, wer Budget hat. Bedarfsträger:innen, Einkauf und Rechtsabteilung agieren in Silos mit unterschiedlichen Zielsystemen und ohne gemeinsame Verantwortung für Innovationsprojekte. Diese Fragmentierung erzeugt Reibungsverluste und macht es schwer, eine Tür zu finden, die wirklich aufgeht.

Unterschiedliche Budgethorizonte

Startups operieren mit begrenzter Liquidität und brauchen rasche Entscheidungen sowie zeitnahe Zahlungen. Öffentliche Organisationen planen in Jahreshaushalten. Selbst kleine Beträge für erste Pilotierungen unterliegen langen internen Freigabeprozessen – ein strukturelles Missverhältnis, das Kooperationen abbremst, noch bevor sie begonnen haben.

Rechtliche Unsicherheit und Vergaberecht

Das Vergaberecht ist komplexer, als es auf den ersten Blick scheint – in beide Richtungen. Für Startups ist es eine strukturelle Hürde: Vergabeverfahren verlangen Eignungsnachweise wie Mindestumsätze, Bonitätsnachweise oder Referenzprojekte, die junge Unternehmen kaum erfüllen können. Ein überzeugendes MVP reicht formal nicht aus. Auf der anderen Seite existieren Spielräume: funktionale Leistungsbeschreibungen, Innovationspartnerschaften, Direktvergaben bis 143.000 Euro. Das Problem ist oft nicht das formale Erlaubtsein, sondern die Prüfrealität dahinter: Vergabeentscheidungen müssen ex post gegenüber Kontroll- und Prüfstellen – insbesondere dem Rechnungshof – tragfähig begründet werden können. Diese Anforderung prägt das tatsächliche Entscheidungshandeln oft stärker als der gesetzliche Spielraum selbst. Das Ergebnis: Innovative Beschaffungsansätze werden vor allem dort genutzt, wo sie in standardisierte, intern abgestimmte Prozesse eingebettet sind. Wo das fehlt, entscheiden Einkauf, Recht und Fachabteilungen mit unterschiedlichen Zielen und ohne gemeinsame Verantwortung für das Innovationsprojekt als Ganzes.

Vom Einzelfall zur Struktur

Public Venture Clienting ist ein Lernprozess für alle Beteiligten. Öffentliche Organisationen entwickeln ein besseres Verständnis für iterative Innovationsprozesse; Startups lernen, wie Vergabe- und Entscheidungslogiken im öffentlichen Bereich funktionieren. Beide Seiten gewinnen Sicherheit in der Zusammenarbeit.

Was es dafür braucht, zeigen die Interviews deutlich: klare Zuständigkeiten. Wer ist verantwortlich für die Zusammenarbeit mit Startups? Wer begleitet den Übergang vom Pilotprojekt in die Skalierung? Öffentliche Organisationen, die das intern klar regeln – mit einer zentralen Anlaufstelle, interdisziplinären Teams aus Bedarfsträger:innen, Einkauf und Recht sowie definierten Prozessen –, schaffen die Grundlage, auf der alles andere aufbaut.

Das Vergaberecht muss dabei kein Feind sein. Statt Einzelentscheidungen fallweise abzusichern – oft mit externen Gutachten, die Zeit und Geld kosten –, braucht es standardisierte Schablonen: Begründungstexte für Direktvergaben, Checklisten für funktionale Ausschreibungen, klare Pilotklauseln.

Wenn öffentliche Beschaffung konsequent als Innovationsinstrument verstanden wird, verwandelt sie sich vom bürokratischen Pflichtprogramm in einen Motor für Fortschritt, Digitalisierung und Standortentwicklung. Nicht vom Einzelfall zur Ausnahme – sondern vom Einzelfall zur Struktur.

Wie das konkret gelingen kann – mit Handlungsempfehlungen, Best Practices und einem detaillierten Blick auf das Vergaberecht –, zeigt das vollständige Whitepaper, das im Juni erschienen ist.


Dieser Text ist ein Sneakpeek aus dem Whitepaper „Public Venture Clienting“, veröffentlicht in Kooperation mit Viktoria Ilger und Venture Clienting Austria (VCA).

Viktoria Ilger unterstützt mit ihrem Unternehmen Sustainable Transformers Organisationen dabei, Innovation strukturiert in die Anwendung zu bringen – mit besonderem Fokus auf Corporate Venturing und der Zusammenarbeit mit Startups. Zuvor hat sie über mehrere Jahre die Open-Innovation-Aktivitäten eines internationalen Technologieunternehmens aufgebaut. Sie ist Mitgründerin und Vorstandsmitglied von Venture Clienting Austria (VCA), einem Verein, der den Austausch rund um Venture Clienting in Österreich fördert und Best Practices zwischen Unternehmen, öffentlicher Hand und Startups sichtbar macht.

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AI Summaries

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.

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