19.11.2020

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

Es ist nur noch eine Frage der Zeit bis Flugtaxis den Individualverkehr in Städten ergänzen. Die Investitionen in dieser Branche steigen, die ersten Passagierflüge werden innerhalb der nächsten fünf Jahre erwartet und für 2050 rechnet man mit 160.000 kommerziell fliegenden Vehikeln.
/artikel/flugtaxis-stadt
Flugtaxis, eHang, Mobility, Roland Berger, Flugtaxi, Wien, China,
(c) EHang/FB - Im Vorjahr gab es in Wien bereits einen Testflug des autonomen Luftfahrzeugs "EHang 216"

Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet. Noch ist es nicht soweit, dass Flugtaxis in „fünfter Element-Manier“ durch die Lüfte segeln, jedoch zeigen eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger und andere Entwicklungen, dass kommerzielle Passagierdrohnen näher an der Realisierung dran sind, als vielleicht vermutet. Und der Markt scheint bereit.

2019 Flugtest in Wien

Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Flugmaschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm. Auch in Wien gab es 2019 einen Testflug des autonomen Luftfahrzeugs „EHang 2019“, im Zuge dessen das Vehikel in der Generali Arena mehrere Male aufstieg und sicher landete.

Flugtaxis mit Marktpotential von 90 Milliarden US-Dollar

Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.

Bis 2050 160.000 kommerzielle Flugtaxis

„Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteiger, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“

Heute gibt es weltweit mehr als 110 städtische oder regionale Projekte zur Bereitstellung autonomer Lufttransportangebote. Die Hälfte davon stammt aus Europa. Startups und etablierte Unternehmen entwickeln Flugtaxis und Services für unterschiedliche Bereiche.

Investitionen leiden nicht an Corona

Selbst die Pandemie konnte der Entwicklung nicht ernsthaft schaden, wie Zahlen zeigen: In der ersten Hälfte 2020 summierten sich die Investitionen in Startups bei UAM auf 907 Millionen US-Dollar – deutlich mehr als im Gesamtjahr 2016 mit 40 Millionen US-Dollar.

„Rechtliche Hürden bald abbauen“

„Aktuell geben zwei Entwicklungen der Branche Auftrieb. Die Akzeptanz der Technologie in der Bevölkerung wächst mit jedem Testflug und die Regulierungsbehörden in Europa und den USA beschäftigen sich inzwischen so ernsthaft mit dem Thema, dass rechtliche Hürden in absehbarer Zeit überwunden werden können“, sagt Stephan Baur, Principal bei Roland Berger.

Drei Einsatzbereiche bei UAM

Beide Autoren der Studie haben Daten aus 1200 Großstädten erhoben und zu vier idealtypischen Städtearchetypen kumuliert. Sie kommen zu dem Schluss, dass sich für die Zukunft drei unterschiedliche Einsatzbereiche bestimmen lassen:

  • City-Taxis mit einer Reichweite von 15 bis 50 Kilometern
  • Airport-Shuttles mit derselben Reichweite
  • Intercity-Jets, die Distanzen von bis zu 250 Kilometern zurücklegen können.

Die Branche dürfte sich demnach etwa zu gleichen Teilen auf die Fertigung dreier unterschiedlicher Typen spezialisieren: City Taxi: 36%, Airport-Shuttle: 35%, Intercity-Jets: 29%.

Erste Anbieter ab 2025

„Bis 2050 werden die Flughafen-Shuttle- und Inter-City-Dienste den Löwenanteil unter sich aufteilen, etwa 90 Prozent der Einnahmen“, sagt Hader, der auch damit rechnet, dass bereits um 2025 herum erste Anbieter in den Markt drängen und diese Services anbieten werden: „In der Folge erwarten wir einen Übergang zu einem Premium-Modell des öffentlichen Verkehrs, bei dem die UAM-Dienste den heutigen Taxidiensten immer ähnlicher werden.“

Ganzes Ökosystem als Anhängsel von Flugtaxis

Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren. Ein ganzes Ökosystem entsteht rund um UAM. Der Markt, so der Glaube beider Autoren, wird sich infolgedessen weiter ausdifferenzieren und zu einer Reihe von unterschiedlichen Geschäftsmodellen in verschiedenen Segmenten führen.

„Es geht weit über Flugtaxis hinaus – der Markt wächst mit der Infrastruktur, wie beispielsweise Landeplätzen, Dienstleistungen, Flight-Operations, Ticket-Vermittlung und Reparaturen“, sagt Baur: „Wir gehen im Moment davon aus, dass die Hersteller der Flugtaxis – ähnlich wie es in der Automobilindustrie der Fall ist – anfangs den Markt dominieren werden. Auf jeden Fall müssen sich die Unternehmen in diesem neuen Ökosystem klar positionieren.“

Deine ungelesenen Artikel:
09.10.2026

X-Faktor: Warum Liquidation Preference bei einem Millionen-Exit zum Albtraum werden kann

Ein Exit in Millionenhöhe – und trotzdem bleibt für die Gründer:innen kaum etwas übrig. Schuld daran können sogenannte Liquidation Preferences sein, die darüber entscheiden, wer beim Verkauf eines Startups bevorzugt wird. Rechtsanwalt Manuel Mofidian ordnet ein.
/artikel/x-faktor-warum-liquidation-preference-bei-einem-millionen-exit-zum-albtraum-werden-kann
09.10.2026

X-Faktor: Warum Liquidation Preference bei einem Millionen-Exit zum Albtraum werden kann

Ein Exit in Millionenhöhe – und trotzdem bleibt für die Gründer:innen kaum etwas übrig. Schuld daran können sogenannte Liquidation Preferences sein, die darüber entscheiden, wer beim Verkauf eines Startups bevorzugt wird. Rechtsanwalt Manuel Mofidian ordnet ein.
/artikel/x-faktor-warum-liquidation-preference-bei-einem-millionen-exit-zum-albtraum-werden-kann
Liquid Preference, Mofidian
© Armin Hubner/Canva - Wirtschafts- und Tech-Anwalt Manuel Mofidian.

Dieser Text ist zuerst im brutkasten-Printmagazin von August 2026 „Aufbrechen“ erschienen. Eine Download-Möglichkeit des gesamten Magazins findet sich am Ende dieses Artikels.


Für viele Gründer:innen sind 40-Stunden-Wochen ein Fremdwort und freie Wochenenden ein ferner Wunsch – sie opfern unzählige Arbeitsstunden und verzichten auf Gehalt, um ihr Startup aufzubauen. Doch am Ende dieses jahrelangen harten Einsatzes bleibt selbst bei einem vermeintlich erfolgreichen Millionen-Exit in manchen Fällen kaum etwas übrig. Der Grund kann in einer unscheinbaren Klausel des Beteiligungsvertrags liegen; einer Sonderregel für die Verteilung des Exit-Erlöses. Räumt man etwa späteren Investoren eine „Liquidation Preference“ ein, bedienen sich diese beim Verkauf zuerst. Die Realität sieht dann wie folgt aus: Während die Branche gratuliert, können die Gründer:innen und frühe Kapitalgeber trotz fließender Millionen fast leer ausgehen.

So ein Fall sorgte jüngst für Aufsehen, als Martin Granig, Gründer der Spar-App monkee.rocks, von einem Bekannten berichtete, der einen 15-Millionen-Exit hingelegt hatte. Der Founder meinte nach Glückwünschen bloß, der Exit hätte massiver sein müssen, „damit sich was ausgeht“ – hier hatte die Liquidation Preference gegriffen.

Was ist eine Liquidationspräferenz?

Die historischen Wurzeln der Liquidationspräferenz reichen bis ins 19. Jahrhundert zurück, als US-Eisenbahngesellschaften und Banken Vorzugsaktien nutzten. In den 1950er- bis 1970er-Jahren adaptierte die VC-Branche das Modell und machte es im Silicon Valley zum Standard. Doch obwohl die Klausel omnipräsent ist, sorgt sie bis heute für Missverständnisse.

Der Wirtschafts- und Tech-Anwalt Manuel Mofidian bringt es auf den Punkt: „Eine Liquidationspräferenz ist kein gesetzlich definierter Begriff, sondern eine Klausel in einem Beteiligungsvertrag, die man im Einzelfall auslegen muss, aber häufig einem gewissen spezialisierten Marktstandard entspricht.“ Verankert wird sie in der Praxis meist im sogenannten Shareholders Agreement (kurz SHA, deutsch: Gesellschaftervereinbarung). Es geht dabei nicht um die prozentuelle Beteiligung an einem Startup, sondern um die harte Reihenfolge bei der Verteilung von echten Einnahmen (Proceeds) nach einem bestimmten Trigger-Event – im Normalfall dem Exit.

„Vereinfacht gesagt ist die Liquidationspräferenz eine vertraglich vereinbarte Erlösvorzugs-Regelung. Im Normalfall wird ein Verkaufserlös entsprechend den Beteiligungsquoten (pro rata) verteilt; das entspricht auch der gesetzlichen Grundregel. Für den Exit-Fall soll jedoch eine Sonderregel geschaffen werden; mit mitunter überraschendem Ergebnis: Wer etwa 20 Prozent der Anteile hält, aber 70 Millionen Euro investiert hat, kann bei einem Verkaufserlös von 70 Millionen Euro den gesamten Erlös erhalten – und das dank einer Liquidationspräferenz“, so Mofidian.

„Erst wenn die jeweilige Liquidationspräferenz erfüllt wurde, kommt die nächste liquidationspräferierte Gruppe zum Zug; sind alle Liquidationspräferenzen bedient, wird der Rest pro rata verteilt“, erklärt der Wirtschaftsanwalt das sogenannte „Wasserfallprinzip“. Reicht das Geld bei einem mittelgroßen oder kleinen Exit nicht aus, könnten all jene, die ganz unten im Wasserfall stehen, leer ausgehen.

„Ein Startup durchläuft typischerweise gewisse Phasen“, erläutert Mofidian. „So lassen sich die Investorengruppen ganz gut typisieren: Häufig startet man mit ersten Investoren, Business Angels, Family and Friends, teilweise noch Convertibles. Hier herrscht oft noch eine andere Logik als bei späteren Investmentrunden, wo beispielsweise VC-Fonds einsteigen. In diesen späteren Runden, den ‚Series‘, mit professionelleren neuen Investoren verschieben sich regelmäßig die Kräfteverhältnisse, was zu einer Anpassung der Verträge und der damit verbundenen Rechte führt.“

Das Multiple (X-Faktor) als wichtiger Hebel

Bevor man sich jedoch in rechtliche Details und konkrete Definitionen vertieft, muss man bei Liquidation Preference einen wichtigen Hebel verstehen: das Multiple (oder den X-Faktor). Diese Zahl legt fest, wie viel von seinem ursprünglichen Investment der Geldgeber beim Exit vorrangig – also vor der allgemeinen Verteilung nach Beteiligungsquoten – beanspruchen kann.

Das „1×-Multiple“ findet sich so häufig in den Verträgen, dass man dieses fast schon als Branchenstandard bezeichnen könnte. Das bedeutet: Der Investor holt sich zunächst exakt jene Summe zurück, die er in das Startup gesteckt hat. Komplex wird es, wenn Investoren in schwierigen Marktphasen höhere Multiples durchsetzen. Liegt der Faktor bei 1,5×, 2× oder gar 3×, bedeutet das, dass der Investor vorab – also vor der Verteilung nach Prozenten – ein Vielfaches seines eingesetzten Kapitals fordern kann. „Der Faktor hat mit der Beteiligungsquote nichts zu tun: Auch wer nur ein Prozent hält, kann eine fünffache Liquidationspräferenz vereinbart haben“, erklärt Mofidian. Hat ein VC-Fonds also beispielsweise zehn Millionen Euro bei einem 2×-Multiple investiert, zieht er beim Exit sofort 20 Millionen Euro als Liquidationspräferenz ab, bevor der nächste Gesellschafter auch nur einen Cent sieht. Das schmälert den Erlös für Gründer:innen und frühe Investor:innen – mitunter auch für andere, im Rang nachstehende Investorengruppen – dramatisch.

Participating vs. non-participating

Wenn der Faktor (das Multiple) bzw. damit verbunden die Höhe geklärt ist, regeln weitere Zusätze, wie genau ein Investor am restlichen Erlös beteiligt wird.

So gilt „non-participating“ als die üblichste Variante. Der Investor hat hierbei ein Wahlrecht: Er erhält entweder vorab seine Präferenz, also zum Beispiel sein 1×-Investment, zurück, oder er verzichtet auf diesen Vorabzug und nimmt stattdessen seine reguläre prozentuale Quote am gesamten Erlös. Demgegenüber steht „participating“: Diese investorenfreundliche Variante bezeichnet Mofidian als „Eierlegende Wollmilchsau“ – der Geldgeber bekommt zuerst sein Investment als garantierte Risikoprämie vorab ausbezahlt und partizipiert danach zusätzlich noch entsprechend seiner prozentualen Quote am verbleibenden Erlös-Topf; er wird also faktisch doppelt bedient.

Rangordnung – „Senior“ und „Pari passu“

Aus Sicht eines Investors spielt es zudem eine große Rolle, in welchem Rang seine Liquidationspräferenz eingeordnet wird. „Die Ränge drücken das Rangverhältnis der Liquidationspräferenzen zueinander aus. Nach dem Wasserfallprinzip wird grundsätzlich jeder vorrangige Rang vollständig bedient, bevor Erlöse an den nachfolgenden Rang verteilt werden“, erklärt Mofidian. „Reicht der Erlös auf einem Rang nicht, um alle dort angesiedelten Präferenzansprüche voll zu bedienen, wird typischerweise pro rata verteilt – meist im Verhältnis der jeweiligen Präferenzansprüche. Der genaue Schlüssel ist aber Vertragssache.“

Wird der Liquidationspräferenz eines Investors ein „Senior“-Rang eingeräumt, bedeutet das Vorrang gegenüber den zu diesem Zeitpunkt bestehenden bzw. den vertraglich bezeichneten Liquidationspräferenzen. „‚Senior‘ ist eine relative Rangangabe – man ist immer gegenüber jemandem vorrangig. Soll der oberste Rang gemeint sein, spricht man etwa von ‚most senior‘ oder ‚senior to all other liquidation preferences‘. Maßgeblich ist am Ende ohnehin die Verteilungsreihenfolge der Waterfall-Klausel selbst“, so der Anwalt. Vor später geschaffenen „noch vorrangigeren“ Rängen könne man sich durch einen Zustimmungsvorbehalt schützen; das könne allerdings künftige Finanzierungsrunden erschweren und sei auch unüblich.

Mofidian weiter: „Investor:innen vereinbaren häufig, dass ihre Liquidationspräferenz ‚pari passu‘ mit den Liquidationspräferenzen anderer Investor:innen oder Anteilsklassen rangiert – die betreffenden Präferenzen sind dann gleichrangig, keine wird vor der anderen bedient. Innerhalb derselben Anteilsklasse ist eine ausdrückliche Pari-passu-Regelung häufig nur deklaratorisch, sofern für alle Anteile dieselben Präferenzrechte gelten; sie kann jedoch in einigen Konstellationen auch klarstellende Bedeutung haben. Eine wesentliche Bedeutung entfaltet sie zwischen unterschiedlichen Anteilsklassen oder Finanzierungsrunden: Man kann etwa festlegen, dass die Liquidationspräferenzen einer Series A und einer Series B trotz unterschiedlicher Anteilsklassen auf demselben Rang stehen. ‚Pari passu‘ beschreibt also nicht die Anteilsklasse als solche, sondern das Rangverhältnis der jeweiligen Präferenzen“. Gleichrangigkeit bedeutet dabei nicht zwingend, dass auch die Höhe der Präferenzansprüche, die Multiplikatoren oder die sonstigen Investorenrechte identisch sind.

Die Rangordnung führt in der Praxis oft zu sogenannten Stacked Preferences (gestapelten Präferenzen). Faktisch gesehen kommt es dabei meist zum Prinzip „Last in, first out“: Der späteste Geldgeber (z. B. der Lead-Investor der Series C) sichert sich meist den höchsten Rang und holt sich beim Exit (nach Rückführung von Fremdkapital) als Allererster sein Geld aus dem Topf. Ist seine Präferenz bedient, darf sich die vorherige Series B aus dem verbleibenden Rest bedienen; und so weiter bis hinunter zur Series A. Häufig warten am Ende der Nahrungskette die frühen Seed-Investoren sowie Gründer:innen und Mitarbeiter:innen mit ESOP-Anteilen – ist der Exit-Erlös nicht hoch genug, ist der Topf leer, bevor sie erreicht werden.

„Eine der Schwierigkeiten bei Liquidation Preferences ist die Unschärfe der Begrifflichkeiten“, betont Mofidian an dieser Stelle und erklärt, warum es zu Streitereien unter den Beteiligten kommen könnte. Ein typischer Konfliktherd können Triggerdefinitionen sein: Was ist ein Exit? In einem „frühen“ Vertrag kann ein Exit anders definiert sein als im späteren Beteiligungsvertrag. Dazu kommen Side Letters bzw. in Investitionsdokumenten enthaltene Rechte, bei denen Widersprüche auftreten können. Liquidationspräferenzen können ein sinnvolles Instrument der Risikoverteilung sein – aber es kann zu unangenehmen Überraschungen kommen, weil die Beteiligten nicht jedes Szenario durchdenken und durchrechnen.

Die Schicksalsgemeinschaft der Frühphase

Oliver Holle, CEO des Seed-VCs Speedinvest, sieht die Debatte vor allem für die Frühphase pragmatisch: Dank klarer Standards (1×, non-participating) bilden frühe Kapitalgeber und Gründer:innen hier eine Schicksalsgemeinschaft im Sinne von „engsten Verbündeten“. Dramatisch wird es jedoch bei Wertberichtigungen in späten Runden, wenn sich die Ansprüche durch viel frisches Kapital massiv aufsummieren – die bereits erwähnten Stacked Preferences. Wie das in der Praxis aussieht, veranschaulicht Holle am E-Scooter-Anbieter Tier, dessen Preference-Stack nach mehreren Runden und Mergern auf fast eine Milliarde Euro angewachsen ist: „Das sind sie jetzt doch nicht mehr wert. Das heißt, wir haben das wahrscheinlich schon lange auf null abgeschrieben, und die Gründer auch, weil wir da kein Geld rausholen werden, auch wenn diese Firma für fünf-, sechs- oder siebenhundert Millionen Euro verkauft wird. Das ist also eine Realität, die wir absolut durchlebt haben.“ Und damit ist Speedinvest nicht allein.

Konflikte, Statistiken und eine mögliche Zukunft

Was konkrete Statistiken angeht, gibt es im DACH-Raum kaum belastbare öffentliche Marktdaten. Mofidians subjektiver Praxisbeobachtung nach kommen Liquidationspräferenzen jedoch in fast jedem Deal vor, sind ein von Investoren erwarteter Standard und in ihrer Grundform kaum wegzuverhandeln.

Aufgrund globaler Krisen brauchten viele Startups zuletzt jedoch Bridge-Finanzierungen. Um ihre Bewertungen hochzuhalten („Vanity Valuation“), akzeptierten Gründer:innen oft harte Konditionen. Mofidian kann sich vorstellen, dass es in Zukunft aufgrund dieser Dynamik zu Konflikten kommen könnte: „Aufgrund von Brückenfinanzierungen könnten Liquidationspräferenzen wahrscheinlich jetzt relevanter werden, weil wir jetzt einige Senior-Investoren sehen, die zu sehr guten Terms eingestiegen sind, darunter auch Verkaufsrechte. Wenn du in den letzten Jahren investiert hast, und das zu einer vermeintlich guten Bewertung, mit starken Terms, und dir viele Rechte geholt hast, jetzt aber daran zweifelst, dass eine neue Runde zu einer höheren Bewertung realistisch ist, dann pushst du möglicherweise in den Exit. Und das machst du wahrscheinlich nur, weil du eine Liquidationspräferenz, vielleicht sogar mit einem ‚Über-Eins-Faktor‘, hast“, zeichnet Mofidian eine mögliche Zukunft für die heimische Szene. „Ich kann mir vorstellen, dass die Logik, die Liquidationspräferenzen und anderen damit funktionell verbundenen Terms zugrunde liegt, dazu führt, dass der eine oder andere Investor sagt: ‚Ich nutze jetzt meine vertraglichen Möglichkeiten, dränge auf den Exit und hole mir lieber mein Investment 1,5-fach plus ein bisschen extra vom verbleibenden Erlöstopf. Das macht mehr Sinn, als nur darauf zu hoffen, dass es noch eine Runde zu einer viel höheren Bewertung gibt – und selbst wenn sich das so großartig entwickelt, was nicht sicher ist, steht der nächste Investor vermutlich nach dem Last-in-first-out-Prinzip mit seiner Präferenz wieder vor mir.‘“

Der Anwalt ergänzt: „‚Drängen‘ heißt in diesem Kontext: Wenn dieser Investor – etwa in Kombination mit anderen Investoren – starke Drag-Along-Rechte hat, kann er den Verkauf auch gegen den Willen der Founder rechtlich erzwingen.“ Dies gelte selbst dann, wenn die Founder die Bewertung als zu niedrig empfänden und aufgrund der Liquidation Preference leer ausgingen.

Trotz dieser Konsequenzen betont Mofidian nachdrücklich, dass man das Thema auch aus der Investorenperspektive betrachten muss: Die Liquidationspräferenz sei per se nichts Böses und in der Praxis völlig in Ordnung, wenn man sie korrekt verwendet. „Man muss diese Klauseln verstehen, durchrechnen und verschiedene Szenarien durchspielen, damit böse Überraschungen ausbleiben“, sagt der Jurist.

Secondaries als mögliches Instrument

Für Gründer gilt laut dem Experten eine wichtige Regel: Man sollte sich niemals nur auf eine möglichst hohe Firmenbewertung fixieren, wenn die Vorzugsrechte der Investoren im Gegenzug gefährlich stark ausgeprägt sind. Mofidian rät, das Term-Sheet stets als bewegliches Gesamtsystem zu betrachten.

Anstatt Deals aus reiner Angst vor einem Null-Ausstieg kategorisch platzen zu lassen, empfiehlt der Anwalt, allenfalls ungünstigere Liquidationspräferenzen durch andere Mechanismen auszugleichen. Dazu zählen klug verhandelte Drag-Along- und Tag-Along-Rechte. Wenn der Druck allerdings über die Jahre extrem hoch wird, seien Secondaries ein mögliches Tool: Durch den vorzeitigen Verkauf eines kleinen Teils der eigenen Anteile an spätere Investoren könnten Gründer bereits auf dem Weg zum Exit etwas Geld auf dem Privatkonto sichern.

„Das ist jedoch nicht gern gesehen und auch in Österreich oder im DACH-Raum relativ unüblich, aber es passiert“, sagt Mofidian. „Nach ein paar Jahren Arbeit kann man in so einem Fall sagen: ‚Ich habe eine ordentliche Netto-Summe auf meinem Konto. Das erlaubt mir zumindest, mit freiem Kopf weiter an meiner Vision zu bauen.‘“

Toll dass du so interessiert bist!
Hinterlasse uns bitte ein Feedback über den Button am linken Bildschirmrand.
Und klicke hier um die ganze Welt von der brutkasten zu entdecken.

brutkasten Newsletter

Aktuelle Nachrichten zu Startups, den neuesten Innovationen und politischen Entscheidungen zur Digitalisierung direkt in dein Postfach. Wähle aus unserer breiten Palette an Newslettern den passenden für dich.

Montag, Mittwoch und Freitag

AI Summaries

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.

AI Kontextualisierung

Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.

AI Kontextualisierung

Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Investor:in?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Politiker:in?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.

AI Kontextualisierung

Was könnte das Bigger Picture von den Inhalten dieses Artikels sein?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.

AI Kontextualisierung

Wer sind die relevantesten Personen in diesem Artikel?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.

AI Kontextualisierung

Wer sind die relevantesten Organisationen in diesem Artikel?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

Flugtaxis: Fliegen wir alle in fünf Jahren durch die Stadt?

  • Es sieht nach einem „mächtigen Badabumm“ aus, der Gesellschaften im Bereich Mobility in den nächsten Jahren und zwei bis drei Jahrzehnten erwartet.
  • Die ersten Metropolen testen und planen bereits: In Guangzhou, China, werden seit 2018 Demoflüge durchgeführt, in Paris sollen ab 2024 erste Maschinen Menschen transportieren und in Dallas, USA, stehen demnächst Testflüge auf dem Programm.
  • Insgesamt wird erwartet, dass die Urban Air Mobility (UAM), die Ausweitung städtischer Transportsysteme in den Luftraum, bis 2050 ein Marktpotenzial von jährlich 90 Milliarden US-Dollar erreichen soll.
  • „Wir schätzen, dass 2050 etwa 160.000 kommerzielle Flugtaxis in der Luft sein werden“, prognostiziert Manfred Hader, Partner bei Roland Berger: „Unternehmen, die heute Autos, Flugzeuge oder Helikopter produzieren, aber auch Neueinsteige, können einen großen Markt erschließen, wenn sie sich in den kommenden Jahren entsprechend positionieren.“
  • Vom 90-Milliarden-US-Dollar Marktpotential würden aber nicht nur die Hersteller von Flugtaxis profitieren.