20.03.2019

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

Interview. Das 2013 in München gegründete Fernbus-Unternehmen FlixBus (FlixMobility GmbH) legte seit seiner Gründung einen beachtlichen Run hin. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über das Unternehmen und die Zukunft der Mobilität.
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FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss
(c) FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss

2013 gründeten André Schwämmlein, Jochen Engert und Daniel Krauss in München das Fernbus-Unternehmen FlixMobility und starteten mit der Marke FlixBus. Gerade einmal sechs Jahre später macht das Unternehmen Jahresumsätze im mittleren neunstelligen Bereich. Nach einer Fusion mit dem Mitbewerber MeinFernbus im Jahr 2015 war das Unternehmen nicht mehr aufzuhalten gewesen. Es folgten mehrere Übernahmen. So wurden die Deutsche Postbus, das ÖBB-Fernbus-Unternehmen Hellö und weitere Fernbus-Anbieter in ganz Europa gekauft. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über Pläne FlixBus und über eMobility und die Zukunft der Mobilität.

+++ Mobilität: Startups als Triebwerk kommender Revolutionen +++


Welchen Beitrag leistet Flixbus zum Thema „New Mobility“ und Mobilität der Zukunft?

Der Beitrag, den wir leisten, ist sehr vielschichtig. Anfänglich haben wir Busfahren wieder sexy gemacht. Wir haben ein öffentliches Verkehrsmittel wieder mit Leben gefüllt. Es ist hinreichend bekannt, dass die Zahlen der Reisenden, die mit Bussen unterwegs sind, stark gestiegen sind. Wir haben dem Thema Mobility gerade auf der langen Distanz noch mal einen Schub gegeben und das ist das eine. Zum anderen wollen wir weltweit grüne und smarte Mobilität zur Verfügung stellen und tun dies nun auch schon in 29 Ländern. Viele, die vorher keinen Zugang zu Mobilität hatten, können jetzt reisen. Hinzu kommen viele Innovationen, die wir auf den Markt gebracht haben.

Sehr ihr euch als Disrupter einer Mobilitätszunft?

Das wird zwar häufig behauptet, aber als solche sehen wir uns nicht. Disruption bedeutet, Dinge kaputt zu machen. Wir haben durch unser Geschäftsmodell, durch Prozessinnovationen und durch viele kleine Innovationen Dinge deutlich besser gemacht. Man muss etwas nicht kaputt machen, aber man kann mit der Verbindung von Technologie, neuen Ideen und bestehenden Geschäftsmodellen Neues erschaffen, ohne dass man etwas Altes kaputt machen muss.

Wir haben beispielsweise Innovation damit betrieben, dass wir Internet und Media-Nutzung in den Bussen zur Verfügung stellen. Außerdem haben wir das Buchungserlebnis vereinfacht. Wir haben gezeigt, dass man mit nur einer App ganz einfach Tickets kaufen kann. Alles andere, was es vorher gab, war immer nur so halb-optimal. Derzeit beschäftigen wir uns damit, das Ganze noch besser zu machen. In den USA testen wir gerade, wie man mit VR das Reiseerlebnis verbessern kann. Und das am besten zu einem attraktiven Preis.

„Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.“

Wir grün seid ihr denn schon?

Seit 2018 beschäftigen wir uns mit eMobility und setzen in Deutschland und in Frankreich E-Busse im Fernbuslinienbetrieb ein. Allerdings glaube ich persönlich nicht daran, dass die reine batteriebetriebene eMobility auf der langen Distanz der Weisheit letzter Schluss sein wird, sondern sehe hier eher Hybridmodelle. Long Distance Mobility heißt verlässliche Reichweite. Hier müssen neue Technologien noch erprobt werden und wir lernen derzeit viel dazu. Wie lange sind beispielsweise die Ladepausen, die in den Fahrplan eingeplant werden müssen. Das konnte uns bisher niemand sagen. Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.

Noch nicht einmal der öffentliche Nahverkehr schafft es, relevante Zahlen an Elektrobussen auf die Straße zu bringen. Wie viele E-Busse habt ihr im Betrieb?

Derzeit haben wir zwei Busse von zwei unterschiedlichen Herstellern im Testbetrieb. Beide Busse stammen nicht von europäischen Herstellern, da diese es leider nicht schaffen, den Bedarf an Fahrzeugen zu decken. Deswegen fahren auch wir noch mit Diesel. Mehr als 90 Prozent unserer aktuellen Flotte im deutschsprachigen Raum entspricht dabei der EURO VI-Norm. Das ist noch immer suboptimal, allerdings hat ein Bus selbst im Dieselbetrieb einen besseren CO2-Fußabdruck als die Bahn, deren Züge mit dem normalen Energie-Mix betrieben werden.

Wir produzieren in Deutschland eben doch noch viel mit Kohle. Was die Energie aus regenerativen Ressourcen angeht, ist noch viel Luft nach oben. Würden wir komplett auf Elektrobusse umsteigen, wäre unser Angebot derzeit nicht mehr wirtschaftlich. Wir hoffen, dass bei der Industrie endlich der Groschen fällt und nicht nur von Tesla teure Autos für Gutbetuchte gebaut werden, sondern Massenverkehrsmittel auf den Markt kommen, in denen neue Technologien entsprechend genutzt werden.

In Europa haben die Hersteller noch keine klare Richtung. Der asiatische Raum ist da sehr viel weiter. China legt einen sehr viel größeres Augenmerk auf Elektromobilität, viele Staatsgelder und Subventionen fließen in dieses Thema. In Bezug auf das Thema eMobility ist man dort deutlich fortschrittlicher.

(c) FlixBus

Wie entscheidend ist es für eure Kunden, ob auf den Bussen ein grüner Aufkleber klebt?

Ausschlaggebend sind zunächst der Preis und das enge Streckennetz, beides ist elementar. Das Preis-Leistungs-Verhältnis muss stimmen. Allerdings sehen wir, dass viele Menschen bereit sind, etwas für die Umwelt zu tun. Ähnlich einigen Airlines bieten wir Fahrgästen die Möglichkeit, über einen Klick den CO2-Fußabdruck ihrer Flixbus-Fahrt zu kompensieren. Gleichzeitig ist der Wille der Kunden nicht groß genug, um die Extrakosten, die aktuell noch entstehen, komplett zu decken und um wirtschaftlich agieren zu können.

Was bräuchten Unternehmen wie ihr von politischer Seite, um das Thema eMobilität stärker durchzusetzen? Wo muss der Druck entstehen und wer sind die Akteure?

Natürlich müsste man die Ladeinfrastruktur verbessern, denn sonst bleiben die Busse auf der langen Strecke liegen. Gleichzeitig sind wegen der Batterie E-Busse deutlich teurer. Ein normaler E-Bus kostet in etwa genauso viel wie ein konventioneller Doppeldecker, hat aber nur die Hälfte der Kapazität. Politikseitig müssen klare Anreizsysteme geschaffen werden, Alternativen zur Batterie zu erforschen. Die Politik sollte nicht so engstirnig sein und denken, Elektromobilität wäre gleichbedeutend mit Batterie. Der große Vorteil vom Verbrenner war, dass es ein one-size-fits-all Modell war. Das ist vorbei. Es macht nur in der Stadt Sinn, mit Batterie zu fahren, auf der langen Distanz jedoch nicht.

„Warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal“.

Etwa zeitgleich sind einige Mobility-Startups gegründet worden, die mit neuer Technologie die Art des Reisens und der Mobilität verändern. Passiert „New Mobility“ auf Druck eines veränderten Mindset der Kunden?

Ich denke schon, ja. Das Bewusstsein für das Ökologische und für die eigene Zeit ist gestiegen. Zeit ist das einzig unwiederbringliche Gut. Das erkennen die Menschen und wollen diese künftig sinnvoll nutzen, und nicht stundenlang hinter dem Steuer sitzen. Und warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal. In den Städten nimmt die Führerscheinquote ab.

Ist das in den ländlichen Gebieten denn auch so? Ihr fahrt mittlerweile auch eher unbekannte Mittelstädte an.

Grundsätzlich befeuert die Verstädterung den Trend, dennoch darf in der ganzen Diskussion der ländliche Raum nicht vergessen werden. Daher sehen wir den Bus komplementär zum Zug. Wir binden Mittelstädte, die nicht an die Schiene angebunden sind, in unser Streckennetz ein und verdichten dadurch. Allerdings müsste, gerne auch mit politischer Unterstützung, viel mehr gemacht werden. In den Städten gibt es mittlerweile Shuttle-Systeme, solche bräuchte es auch auf dem Land. Früher fuhren Sammeltaxen nur zu Randzeiten. Dank neuer Technologien können Shuttle-Systeme punktgenau und bedarfsgerecht eingesetzt werden. Wenn das flächendeckend funktioniert, werden auch Menschen auf dem Land weniger Autos besitzen.

Sprechen wir über Investitionen: In einer Studie von GP Bullhound hieß es, dass zahlenmäßig zwar die meisten Investitionen in Mobility in Europa getätigt werden (39 Prozent), aber nur sieben Prozent des Gesamtkapitals. Im Umkehrschluss: Europäische Mobility-Startups werden extrem niedrig investiert. Hast du eine Erklärung dafür?

Die zwei, drei Schwergewichte, die es in den USA oder in China gibt, haben eine gewisse Gravitation. In Europa sind die Startup-Investoren in Deutschland zum Beispiel aufgrund des regulatorischen Umfelds zurückhaltend. In der Theorie gibt es in Europa einen großen Binnenmarkt, praktisch aber muss man sich mit unterschiedlicher Regulatorik auseinandersetzten. Davon ist auch der Mobilitätssektor stark betroffen. Für die großen Investoren ist diese Situation nicht so attraktiv.

Dem Vorbild Chinas folgend: Braucht es in Europa ein großes Mobilitätsstartup, das als Wegbereiter, als Magnet für Investoren dient?

Das ist zu kurz gesprochen. Größe hat – das sieht man zum Beispiel an europäischen Konglomeraten – noch nie geholfen. Für ein großes Funding braucht es Geschwindigkeit und Innovationskraft. Wir brauchen kein deutsches Uber, das löst das Problem nicht. Was wir nämlich nicht brauchen, sind verstopfte Städte, wie in New York oder San Francisco, wo Uber sehr stark ist. Die Zukunft liegt nicht in noch mehr Autos, sondern in neuen Konzepten.

„Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt.“

Wie werden wir in 10 Jahren in Europa reisen und Mobilität definieren?

Ich würde mir wünschen, dass wir autonom bzw. teilautonom und stärker regenerativ reisen. Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt. Genehmigungsverfahren dauern zu lange.

Allerdings werden wir dank Technologie bessere, intermodale Reiseketten bauen können, um clever von A nach B zu reisen. Wir werden einen gesunden Wettbewerb haben. Ich denke, Menschen werden wieder häufiger Bus und Zug fahren. Vor allem hoffe ich, dass innerhalb Europas weniger geflogen wird. Das ist doch der Witz in Tüten: Wir beschäftigen uns alle mit Bio-Müsli und fahren innerstädtisch Fahrrad und nutzen den ÖPNV. Und dann versaut man sich bereits mit nur einem Flug im Jahr den CO2-Fußabdruck. Wir müssen das Thema „New Mobility“ anders machen als die Chinesen, aber die machen zumindest irgendwas! Und Europa ist innovativ genug, um Lösungen zu finden.

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Fedor Holz | (c) Haris Dervisevic / brutkasten
Fedor Holz | (c) Haris Dervisevic / brutkasten

Mit Anfang 20 führte er die Poker-Weltrangliste an und erspielte insgesamt Preisgelder im mittleren zweistelligen Millionenbereich. Doch nach nur wenigen Jahren widmete sich Fedor Holz anderen Herausforderungen. Seine zwei Startups gründete der deutsche Wahl-Wiener in der österreichischen Hauptstadt. Als Investor stieg er bei rund 30 Startups und 20 Fonds ein. Die daraus gewonnene Expertise setzt er nun gemeinsam mit seinem Freund und Geschäftspartner Christoph Zöller im Fund of Funds „Drafted Ventures“ mit Sitz im deutschen Heidelberg um. Im Interview erzählte uns Holz mehr über seine Beweggründe und seine Strategie.


brutkasten: Du hast als Poker-Spieler internationale Bekanntheit erlangt . Vor zehn Jahren hast du dann zum ersten Mal ein Unternehmen gegründet. Wie war das damals?

Fedor Holz: Genau, da war ich sehr unerfahren. Ich war Anfang 20 und wir hatten eine ganz typische Startup-Reise. Ich habe mit dem Pokern aufgehört und meine erste Firma gegründet: Primed Mind. Das war sehr ähnlich zu Headspace [Anm. bekannte Meditations-App], die eine starke Konkurrenz waren. Wir hatten eine sehr gute Anfangs-Traction. Dann haben wir die Series A nicht bekommen, das Blatt aber noch gedreht und die Firma profitabel gemacht, bevor ich den Großteil meiner Anteile verkauft habe.

Die zweite Gründung, Pokercode, folgte 2019. Das war ein ganz anderer Hintergrund und rund um meine eigene Brand aufgebaut. Aus dem anfänglichen Masterclass-Kurs wurde ein breiteres Produkt und schließlich eine Mitgliedschaft. Kurzfristig hat uns das Umsatz gekostet, langfristig hat es das Produkt deutlich besser gemacht. Das Team führt das heute komplett eigenständig und ich bin seit zwei Jahren operativ nicht mehr involviert.

Du hast in dieser Zeit aber auch Einzel-Business-Angel-Investments in Startups gemacht, oder?

Ich habe mittlerweile wirklich viele Investments gemacht. Ich schätze es sind etwa 30 Direktinvestments und 20 Fondsinvestments über die letzten zehn Jahre.

Und nun gründest du selbst einen VC-Fonds, genauer gesagt einen Fund of Funds. Was kannst du uns dazu erzählen?

Das ist aus meiner eigenen Investmentstrategie heraus gewachsen. Als ich mit Anfang 20 sehr viel Geld beim Pokern verdiente, verspürte ich einen großen Druck, dieses Vermögen sinnvoll anzulegen. Aktien und Private Equity wirkten auf mich etwas altbacken, Venture Capital schien mir dagegen viel näher an den Gründern zu sein – in deren Rolle ich mich potenziell auch selbst sah.

Über die letzten zehn Jahre habe ich als Investor und Gründer viel gelernt. Beim Pokern ist es sehr wichtig, Vergleichswerte zu kalibrieren: Was ist gut, was ist herausragend? Genau diese Vergleichswerte fehlten mir anfangs. Erst mit der Zeit habe ich besser einschätzen können, wie ein wirklich guter Founder oder Investor aussieht. Heute liegt meine Messlatte hoch. Ich möchte viele gute potenzielle Investments sehen und nur die besten daraus auswählen.

Dabei habe ich gemerkt, dass für mich Fondsinvestments sinnvoller sind. Mit einzelnen Direktinvestments bin ich weit weg von einer statistisch relevanten Strategie. Deshalb habe ich gemeinsam mit meinem guten Freund Christoph Zöller unseren Dach-Fonds Drafted Ventures gestartet. Wir haben gerade unser First Closing mit 15 Millionen gezeichnet; das Hardcap liegt bei 25 Millionen. Wir werden jeweils rund eine Million Euro in etwa 20 der besten frühphasigen Venture-Capital-Fonds investieren. Wenn diese wiederum in je 20 Companies investieren, haben wir ein Portfolio von 400 Startups. Das bringt eine hervorragende Streuung und ermöglicht es, eine deutlich diversifiziertere VC-Allokation zu haben.

Heißt das, du wirst keine Direct Investments in Startups mehr machen?

Teilweise ja, wir schließen es nicht komplett aus. Wir machen über unseren Fonds gezielte Co-Investments in Portfolio-Companies unserer Fondsmanager. Ein Beispiel ist unsere Beteiligung an Conduct AI, die für alte SAP-Systeme einen „Explainable Layer“ mit KI bauen. Da ein uns sehr naher Fonds dort der erste Investor war, hatten wir früh tiefe Einblicke und Vertrauen auf beiden Seiten. Wir investieren hier nicht in der Pre-Seed-Phase, sondern in wachstumsstarke Firmen mit Millionenumsätzen.

Private Ausnahmen, die nicht in dieses Profil passen, mache ich weiterhin über eigene Vehikel. Das ist aber nur noch ein kleiner Teil, da mein Fokus auf dem Fonds liegt.

Wie bist du als Privatinvestor? 30 Portfolio-Companies können ja extrem viel Arbeit sein. Wie aktiv bist du da involviert?

Man muss bedenken, dass sich das über einen langen Zeitraum aufgebaut hat und manches auch schon abgeschrieben ist. Ich pflege zu zwei oder drei Gründern eine sehr enge Beziehung mit regelmäßigem Austausch. Bei den restlichen bin ich eher passiv und bringe mich nur ein, wenn konkrete Themen oder Probleme aufkommen.

Wird euer Fund of Funds in Europa oder global investieren?

Wir zielen auf 50 Prozent Europa und 50 Prozent USA ab, mit einer kleinen Allokation für spannende Märkte wie Lateinamerika, Israel oder Indien. Da wir extrem return-getrieben sind, suchen wir weltweit nach den absolut besten Early-Stage-Investoren.

Ein wichtiges Kriterium: Wir investieren nur in Fonds unter 100 Millionen Dollar Volumen. Außerdem schließen wir Fonds mit einem Investmentkomitee (IC) aus. Unsere These basiert auf der herausragenden Qualität einzelner Manager. In Komitees entsteht oft Bias; häufig setzt sich einfach die lauteste Person durch oder es werden nur „sichere“, konsensfähige Deals durchgewunken. Bridgewater analysiert nicht umsonst seine Meetings mit KI, um diesen Bias zu vermeiden. Deshalb fokussieren wir uns auf Solo-GPs oder Zweier-Teams, wo die finale Entscheidung direkt bei den Managern liegt. Strukturell bedeutet das, dass diese Fonds meistens zwischen 10 und 50 Millionen groß sind, mit wenigen größeren Ausnahmen.

Sind da viele First-Time Fund Manager dabei?

Ja, von unseren bisherigen neun Commitments sind drei First-Time Manager. Wir investieren grundsätzlich in keine Fonds, die älter als die dritte Generation sind. Über 10 bis 15 Jahre einen absoluten Top-Dealflow aufrechtzuerhalten, ist ein ziemlicher Grind. Zudem ist Venture Capital auch eine Altersfrage: Der Zugang zur jeweils nächsten Founder-Generation ist ein eigener Skill, den nicht jeder über 15 Jahre hält. 

Was ist dabei euer eigener Wettbewerbsvorteil, eure Edge?

Unsere Edge ist, dass wir einen starken Dealflow haben und oft den Aufwand betreiben, den andere scheuen. Ich kenne nicht viele europäische Investoren mit exzellenten US-Connections, weil das ständige Präsenz vor Ort erfordert. In Amerika sind die Intensität und die „Capital Velocity“ – die Geschwindigkeit, mit der sich Geld bewegt – viel höher. 

Wenn beispielsweise ein 24-Jähriger aus dem OpenAI-Umfeld einen 10-Millionen-Fonds auflegt und Top-Leute investieren, wollen wegen des Signaling-Effekts plötzlich viele andere rein. In solchen stark umkämpften Situationen geht es nur über echte Beziehungen und Schnelligkeit. Diesen extremen Wettbewerb auf der LP-Seite gibt es in Europa selten.

Gehen andere LPs das Ganze vielleicht manchmal zu unprofessionell an?

Viele Investoren machen Investments nicht in Vollzeit und investieren in vereinzelte Startups oder Fonds aus ihrem nahen Umfeld. Dementsprechend fehlt es oft an Dealqualität und Diversifikation. Wenn dann nicht ein glücklicher Treffer dabei ist, dann geht die Motivation weiter zu investieren leider oft verloren. Das ist völlig verständlich, niemand macht das nebenbei gut – genau die Lücke wollen wir schließen.

In dieser Größenordnung, wo wirklich alles am GP liegt, kann man das wahrscheinlich mit der Seed-Phase eines Startups vergleichen…

Der Vergleich passt sehr gut. Das Durchschnittsalter unserer Manager liegt zwischen 28 und 35 Jahren. Sie brauchen den Biss eines Gründers, aber eben auch schon echte Erfahrung und Kompetenz. Wir mögen Ex-Founder, die zehn Jahre operativ gearbeitet haben und jetzt zum Beispiel Biotech-Startups in Boston scouten. Aber auch ehemalige Investoren von Top-Fonds wie Sequoia, die sich selbstständig machen, passen in unser Profil.

Sind auch Leute mit Domänenexpertise, zum Beispiel ein ehemaliger Top-Manager in der Pharmaindustrie, gute Fund Manager?

Ein bestimmtes Profil garantiert noch keinen Erfolg. Das Wichtigste ist, dass der Manager einen sehr hohen Qualitätsanspruch hat, mit den Foundern connecten kann und ihre Sprache spricht. Ein Investor, der frische MIT-Absolventen sucht, braucht einen anderen Zugang als jemand, der in etablierte „Second Time Founder“ Mitte 30 investiert.

Das zeigt, dass es ein extremes „People Business“ ist…

Absolut, aber Soft Skills sind am Ende nur Multiplikatoren. Die Basis ist opportunistisches Denken und die Fähigkeit, Qualität schnell zu erkennen. Die Qualitäten eines guten Investors unterscheiden sich von denen eines guten Gründers.

Hummingbird Ventures, die über mehrere Fondsgenerationen fantastische Returns erzielen, suchen zum Beispiel ganz gezielt nach „unbequemen“, edgy Gründern, mit denen man vielleicht nicht unbedingt ein Bier trinken gehen möchte, die aber sofort zur Sache kommen. Als Investor musst du nicht unbedingt 70 Stunden arbeiten, sondern kannst in 40 fokussierten Stunden viel Wert für dein Portfolio liefern. Die einzelnen Investmententscheidungen sind ausschlaggebend. Außerdem ist es ein hartes Signaling- und Reputations-Spiel, bei dem du im Wettbewerb mit anderen Investoren die besten Deals gewinnen musst.

Beurteilst du die Fondsinvestments ausschließlich nach dem potenziellen Return, oder gibt es technologische Spezifikationen, etwa dass ihr nur in KI oder Quantencomputer investiert?

Wir investieren hauptsächlich in Frontier-Technologie-Fonds und achten dabei primär auf zwei Säulen: die Investmentfähigkeit des Managers und strukturelle Vorteile.

Erstens brauchen wir Manager, die dank eines großen Erfahrungsschatzes Qualität sofort erkennen, sich aber nicht blind in Startups verlieben, sondern gleichzeitig das Pricing im Blick behalten. Wenn du 500 Optionen siehst, macht es einen enormen Unterschied, ob du auf einer Bewertung von 15 oder 30 Millionen investierst. Zudem müssen die Manager in der Lage sein, mit wenig Zeiteinsatz großen Wert zu stiften, etwa durch hochkarätige Introductions für neue Mitarbeiter oder zu guten Funds für Follow-on-Runden.

Zweitens suchen wir immer nach strukturellen Marktvorteilen. Das kann ein geografischer Vorteil sein, wie etwa in Boston: Dort gibt es Top-Talente, aber einige der großen Tier-1-VCs haben ihren Fokus auf San Francisco gelegt, wodurch die Bewertungen im direkten Vergleich niedriger sind. Ähnliches gilt für Indien, wo exzellent ausgebildete Tech-Talente günstig zu finden sind. Bringst du so einen Founder in die USA, hast du sofort einen potenziellen Bewertungs-Uplift. Solche strukturellen asymmetrischen Vorteile wollen wir sehen – so wie Y Combinator extrem günstig an gute Assets kommt, weil ihre Finanzierungsstruktur ihnen einen riesigen Wettbewerbsvorteil bietet.

Wie macht ihr bei kleineren Fonds, die kaum Marketingbudgets haben, überhaupt das Sourcing? Wie findet ihr die global?

Marketing spielt bei uns keine relevante Rolle. Zu 70 Prozent läuft das über direkte Relationships. Die Incentives sind perfekt aligned: Wenn unsere GPs einen anderen brillanten Fondsmanager treffen, stellen sie ihn uns vor. Auf der LP-Ebene sind sie ja keine Konkurrenten. Wir bekommen durch unser Netzwerk von mehreren Dutzend Leuten so viele gute Intros, dass wir unsere Pipeline straff managen und den Großteil absagen müssen.

Ist das eine aktuelle Dynamik, dass es mehr spezialisierte kleine Fonds geben wird und nicht mehr so große Strukturen?

Zum Teil schon, aber kleine Fonds haben es aktuell auch sehr schwer beim Fundraising, weil die Qualität heute viel härter hinterfragt wird. Wer heute in Deutschland einen 100- bis 200-Millionen-Fonds für Series-A-Runden auflegt, konkurriert bei Top-Startups direkt mit amerikanischem Geld.

Da stellt sich schnell die Frage nach der echten Edge. Generalistische Fonds haben oft kein starkes Signal mehr im Markt und Investoren werden skeptisch, wenn nach zehn Jahren die Rendite ausbleibt. Venture Capital verzeiht Mittelmäßigkeit nicht: Ein durchschnittlicher Fonds liefert am Ende nur die Rendite des Aktienmarkts oder weniger, allerdings mit deutlich höherem Risiko. Nur die echten Outlier bringen die Performance, für die sich das Risiko lohnt. Genau deshalb ist Selektion alles und genau das ist unser Fokus.

Wer sind die LPs bei euch?

Ohne Namen zu nennen: Es ist ein Mix aus erfahrenen Unternehmern – Leuten, die selbst Firmen aufgebaut und verkauft haben –, Family Offices und Menschen aus unserem langjährigen Umfeld, die unsere Entwicklung von Anfang an verfolgt haben. 

Zum Abschluss: Was hast du als Ziele definiert?

Mein Ziel ist es, mittelfristig einen zweiten größeren Fonds aufzulegen. Ich möchte das aber nicht künstlich aufblähen; wir wollen die Entscheidungen so lange wie möglich zu zweit oder maximal zu dritt treffen und dafür einfach größere Tickets schreiben und uns stetig weiterentwickeln.

Für unsere Investoren wollen wir das Maximum herausholen. Wir als GPs haben 1,5 Millionen Euro eigenes Geld investiert und haben eine Hurdle Rate von 8 Prozent eingebaut. Das heißt, erst wenn unsere Investoren mehr als 8 Prozent jährliche Rendite machen, greift unsere Gewinnbeteiligung überhaupt. Mich würde selbst kein Vehikel interessieren, bei dem den Leuten nur Gebühren aus der Tasche gezogen werden. Es ist absolut leistungsorientiert: Wenn wir einen guten Fonds bauen, haben alle Spaß – wenn nicht, dann eben nicht.

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