04.04.2024

FlexCo: Ist die neue Gesellschaftsform der große Wurf?

Ein Jahrzehnt lang gefordert, jahrelang erarbeitet und abgespeckt realisiert: Die FlexCo ist seit Anfang 2024 da. Aber ist sie so gut wie erhofft?
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FlexCo - ist die neue Gesellschaftsform der große Wurf? vlnr. Philipp Kinsky, Christof Strasser, Maria Thierrichter, Keyvan Rastegar und Thomas Kulnigg
vlnr. Philipp Kinsky, Christof Strasser, Maria Thierrichter, Keyvan Rastegar und Thomas Kulnigg | (c) Herbst Kinsky / 42law / Julia Dragosits / Armin Muratovic / Schönherr

Dieser Artikel erschien zuerst in unserem aktuellen brutkasten-Printmagazin (Download-Möglichkeit am Ende des Artikels).


Gesellschaftsformen gibt es in Österreich einige. Für typische Startups, die eine Wachstumsstrategie verfolgen und dazu Eigenkapitalinvestments aufnehmen wollen, gab es bis vor Kurzem aber de facto nur eine brauchbare Option: die GmbH. Doch bei allen offensichtlichen Vorteilen, die die Gesellschaft mit beschränkter Haftung gegenüber den anderen Rechtsformen hat, konnte sie die heimische Startup-Szene nie so recht überzeugen. Über ein gutes Jahrzehnt hinweg stand der Wunsch nach einer neuen, auf Startups zugeschnittenen Gesellschaftsform daher ganz oben in allen Forderungskatalogen der heimischen Organisationen in diesem Bereich.

Letztlich kam im Zuge eines jahrelangen Prozesses die „Flexible Kapitalgesellschaft“ heraus, kurz „FlexKapG“ – oder auch „FlexCo“, ein Anglizismus, der im internationalen Kontext attraktiv wirken soll. Wichtiger als der Name ist aber das Ergebnis: Die neue Gesellschaftsform ist ein Kompromiss. Einige zentrale Anliegen der Startup-Szene haben es in den Gesetzestext geschafft, andere aber nicht – oder nur abgespeckt.

„Gewissermaßen ein Jahrhundertereignis“

Ist die FlexCo dennoch eine signifikante Neuerung? „Natürlich, das ist schon gewissermaßen ein Jahrhundertereignis – nach der GmbH im Jahr 1906 erstmals eine neue private Kapitalgesellschaftsform. Es war auch wirklich höchste Zeit und es sind einige komplett überfällige und selbstverständliche Reformen in der FlexCo aufgegangen“, meint Keyvan Rastegar. Der Wiener Anwalt war selbst im Prozess hin zur neuen Rechtsform involviert und hatte sich schon davor öffentlich als Fürsprecher positioniert.

„Es gibt im Wesentlichen drei Gruppen an Verbesserungen: Entbürokratisierungen, Flexibilisierungen und Kapitalisierungsmaßnahmen“, erklärt Rastegar. Die neue anwaltliche und notarielle Privaturkunde, die bei Anteilsübertragungen und Übernahmeerklärungen anstatt eines Notariatsakts gewählt werden kann, bringe Beschleunigung, Kostenreduktion und sei deutlich wirtschaftsfreundlicher. „Dazu wurden Beschlussfassungen entschlackt, und es wurden Selbstverständlichkeiten wie das Halten eigener Anteile, genehmigtes und bedingtes Kapital und ‚Venture Debt‘ wie Wandeldarlehen und SAFE-Vereinbarungen (SAFE = Simple Agreement for Future Equity, Anm. d. Red.) endlich gesetzlich verankert“, so der Anwalt.

Doch er räumt ein: „Das sind schon alles signifikante Veränderungen, auch wenn sie nicht für sich genommen alle Standortprobleme auf einmal lösen können. Diese Reform war der erste Schritt in die richtige Richtung, aber es gehört noch unglaublich viel gemacht, und zwar besser heute, als wieder Jahrzehnte vergehen zu lassen.“

Ähnlich sieht das Philipp Kinsky, der wie Rastegar zu den bekanntesten heimischen Startup-Anwälten zählt. „Die Einführung einer neuen Rechtsform in Österreich ist ein bemerkenswerter Schritt, auch wenn dieser längst überfällig war“, meint er. „Die FlexCo ist jedenfalls eine signifikante und positive Änderung, auch wenn ich persönlich finde, dass der Gesetzgeber noch mutiger hätte sein können.“

„Ein Gamechanger für Startups ist die FlexCo leider nicht“

Doch nicht jeder sieht die FlexCo so positiv. Ein weiterer in der Startup-Szene gut bekannter Anwalt äußert sich skeptisch: Christof Strasser, der selbst gleich zu Jahresbeginn eine FlexCo zu Versuchszwecken gründete. „Ein Gamechanger für Startups ist die FlexCo leider nicht“, meint er. „Die in der Praxis relevanteste Neuerung besteht sicherlich in Erleichterungen bei der Mitarbeiterbeteiligung. Das geht vom Prinzip her in die richtige Richtung, auch wenn es in der Umsetzung teilweise unausgegoren, teilweise wiederum ‚over-engineered‘ ist. Daneben gibt es ein paar viel diskutierte Punkte, die aber nur für Juristen spannend sind. Ein CEO hat am Ende Wichtigeres zu tun, als sich über das Thema Anwalts- versus Notarurkunde Gedanken zu machen“, so Strasser. Die große Frage sei letztlich: „Hat es wegen dreier nützlicher Paragrafen wirklich einer neuen Rechtsform bedurft?“

„Es ist noch nichts ausjudiziert“

Sollten neue Startups es nun also mit einer FlexCo versuchen – oder doch besser eine GmbH gründen? Während Keyvan Rastegar und Philipp Kinsky in diesem Fall klar die neue Gesellschaftsform empfehlen, sieht das Maria Thierrichter, Notarsubstitutin in Wien, differenziert: „Ich empfehle die FlexCo nur einer sehr spezifischen Gruppe von Startups, nämlich jenen mit ganz kleinen Strukturen, die planen, größer zu werden, und daher eine sehr volatile Gesellschafterstruktur haben. Wenn sie Kapital aufnehmen und eine Mitarbeiterbeteiligung umsetzen wollen, kann die FlexCo Sinn ergeben.“

Klassischen Unternehmen mit einer stabilen Gesellschafterstruktur würde sie aber weiterhin die GmbH empfehlen. Zudem bestehe bei der FlexCo aktuell noch eine gewisse Unsicherheit, so Thierrichter: „Es ist noch nichts ausjudiziert.“ Das könne auch für potenzielle Investor:innen abschreckend wirken.

Thomas Kulnigg, Partner bei Schönherr Rechtsanwälte, äußert sich ähnlich: „Eine konkrete Empfehlung kann nur auf Basis und unter Berücksichtigung der konkreten Umstände erfolgen“, stellt er klar. Grundsätzlich gebe es bei Neugründungen zwar nur wenige Gründe, die gegen eine FlexCo sprechen, weil diese in den Ausgestaltungsmöglichkeiten einfach flexibler sei. Aber: „Die FlexCo ist neu und im Geschäftsleben noch unbekannt. Man wird erst in den nächsten Monaten sehen, ob sie in der Praxis – vor allem im Ausland – gut angenommen wird“, so Kulnigg, der auch auf offene Rechtsfragen hinweist. Zudem könne die im Vergleich zur GmbH niedrigere Schwelle für die Einrichtung eines zwingenden Aufsichtsrats abschreckend wirken, meint der Anwalt.

Keyvan Rastegar bezeichnet diese Schwelle als „einzigen Nachteil“ der FlexCo. Dennoch sieht er hier bei Neugründungen kein Problem, weil die Regelung für diese noch nicht schlagend werde. Skeptisch ist auch in dieser Frage Christof Strasser: „Wenn die Mitarbeiterbeteiligung das wichtigste Thema ist, sollte man es durchaus mit der FlexCo versuchen. Wenn das aber weniger wichtig ist, liegt in der GmbH zumindest mittelfristig eine Variante mit weniger Rechtsunsicherheit, niedrigeren Implementierungskosten und einer im Wirtschaftsleben etablierten Reputation.“

Langfristig könne die FlexCo dann „der sinnvolle Standard für Neugründungen werden“, wenn sie nicht „imagemäßig verunglückt“, so Strasser: „Ich glaube, es wird nicht unerheblich sein, ob es in den nächsten zwei bis drei Jahren zumindest eine FlexCo schafft, ihre Gründer:innen reich und berühmt zu machen – oder ob die größere Story eine FlexCo sein wird, die unternehmerisch und medienwirksam scheitert. Das klingt irrational, ist aber so.“

Wie sinnvoll ist eine Umgründung von GmbH zu FlexCo?

Analog herrscht unter den Jurist:innen auch in der Frage Uneinigkeit, unter welchen Umständen eine Umgründung von einer GmbH in eine FlexCo sinnvoll ist. Thomas Kulnigg erklärt die Rahmenbedingungen: „Eine Umwandlung erfordert im Wesentlichen einen Gesellschafterbeschluss mit Dreiviertelmehrheit. Der Beschluss muss notariell beurkundet werden. Der Vorgang muss jedenfalls von einer breiten Gesellschafterbasis unterstützt werden.“ Als möglichen guten Zeitpunkt dafür sieht er den Abschluss einer Finanzierungsrunde, denn diese sei „oft mit einem allgemeinen Umbruch verbunden“. Doch der Anwalt warnt: „Unter Umständen nutzen Gesellschafter den Umbruch für Nachverhandlungen oder um offene Rechnungen zu klären. Diese ‚politischen‘ Umstände müssen auch berücksichtigt werden.“

Philipp Kinsky rät vor allem Startups, die schon länger bestehen, vor einer möglichen Umwandlung zu prüfen, ob sie die Voraussetzungen für die Mitarbeiterbeteiligung überhaupt noch erfüllen und wie sich die verschärfte Aufsichtsratspflicht auf ihr Unternehmen auswirken würde. Maria Thierrichter hält eine Umgründung nur dann für sinnvoll, wenn das Startup vorhat, mehrere weitere Gesellschafter:innen aufzunehmen, und das Thema Mitarbeiterbeteiligung eine große Rolle spielt. „Wenn aber ein Unternehmen schon sehr gut dasteht und in absehbarer Zeit einen Börsengang anstrebt, würde ich gleich zur Umwandlung in eine AG raten“, ergänzt sie.

Während Keyvan Rastegar „viele Gründe, eine GmbH in eine FlexCo umzuwandeln“ ortet, meint Christof Strasser: „Du hast ja schon eine funktionierende Rechtsform. Da muss dein Unwohlsein schon sehr stark sein, dass du dich für eine Umwandlung entscheidest.“

Für Gründer:innen bedeutet das alles jedenfalls: Ob ihnen eine FlexCo-Gründung bzw. die Umwandlung einer GmbH zur FlexCo empfohlen wird, hängt nicht nur von den Umständen, sondern auch von den Jurist:innen ab, mit denen sie sprechen. Mehrere Meinungen einzuholen dürfte also ratsam sein. In einer Sache sind sich aber alle von uns befragten Expert:innen – egal, ob sie eher optimistisch oder eher skeptisch sind – einig: Bei der FlexCo gibt es seitens des Gesetzgebers noch einige Verbesserungsmöglichkeiten.

Gesellschaftsformen im Vergleich:

FlexCo - GmbH - AG - Vergleich Tabelle Flexkap
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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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