12.07.2021

Fleisch-Kapitalismus

In seiner aktuellen Kolumne beschäftigt sich Mic Hirschbrich mit dem Fleisch-Konsum der Gesellschaft und den Alternativen dazu.
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Mic Hirschbrich über
Brutkasten-Kolumnist Mic Hirschbrich | Hintergrund: (c) Adobe Stock - puhhha
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Haben Sie schon mal von Nusret Gökçe gehört? Ziemlich sicher haben Sie schon mal ein Video mit ihm gesehen. Der als „salt bae“ bekannt gewordene Fleisch-Millionär, der ein wenig Johnny Depp ähnlichsieht, hat es in die Promi-Welt geschafft. Der kurdisch-türkische Unternehmer mit Italo-Charme, hat eine Restaurant-Kette namens „Nusr-Et“ aufgebaut und wird mittlerweile auf ein Vermögen von 200 Millionen Euro geschätzt. In Kurzvideos auf Social Media wähnt man ihn ein wenig zwischen Genie und Wahnsinn, wenn er Gold-überzogene Steaks um 1.000,- Euro zerteilt, als würde er damit den exklusivsten Event zwischen Ost und West zelebrieren, gleich nach der Wahl des Papstes. „Habemus Steakam“, sozusagen.

Wenn er sein frisch zerteiltes, sichtbar saftiges und resch angebratenes Fleisch salzt, streut er es mit den Fingern über den angewinkelten Unterarm und Ellbogen großzügig auf den Teller. Sein Aussehen, seine Kleidung, seine Aura, es zieht die Promis an wie das Licht die Motten. Jason Statham oder Leonardo di Capro wollen ebenso von ihm mit Fleischeslust verwöhnt werden, wie die weiblichen Sex-Idole aus Hollywood und Social Media. Mit ihren tiefen Dekolletees und überstreckten Kopf, rekeln sie sich mit lasziv weit geöffnetem Mund sehnsüchtig dem saftig angebratenen Rinderstück entgegen. Der Meister nutzt dabei keine Gabel sondern ein langes, archaisches Messer, mit dem Filet aufgespießt und lässt es in den Mund der Schönen gleiten, bevor die Damen in vollem Genuss auf ihren Restaurant-Stuhl zurück sinken und den Moment genießen, als hätten sie gerade die Salbung vom Herren persönlich erhalten. Sie mögen vielleicht schmunzeln, aber das müssen Sie als Fleischhauer erstmal schaffen.

Fleisch: Vom kaum erschwinglichen Luxus zum Massenprodukt

Die Generationen bis weit in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts aßen Fleisch meist nur am Sonntag, es war für sie teuer und kostbar. Ein Tier zu schlachten war etwas Besonderes. Aber über die letzten Jahrzehnte entwickelte sich eine Fleischindustrie, die allen das bieten konnte, was sie sich ersehnten. Die Sparefrohs verschlingen heute dank hoch effizienter Massentierhaltung Schweinekoteletts um Euro 1,40 das Stück, während die Elite Edel-Rindfleisch schmaust, das unter Mozart-Klängen und Bauchmassagen mit Bier-Kuren zur Perfektion gezüchtet wurde. Kapitalismus kann eben jede Nachfrage bedienen.

Rund zwei Drittel der Österreicher*innen essen fast täglich Fleisch. Vegetarisch oder vegan ernähren sich, je nach Umfrage, gerade mal unter fünf Prozent der Bevölkerung. Dies widerspricht klar unserer öffentlichen Wahrnehmung.

Viele von uns plagt wegen des (häufigen) Fleischverzehrs das schlechte Gewissen, obwohl man gelernt hat, es erfolgreich zu verdrängen. Gründe dafür gäbe es genug: Das oftmals unnötige Tierleid in den Fabriken, die Nachteile für unsere Gesundheit bei übermäßigem Verzehr und, immer präsenter werdend, die Folgen für den Klimawandel.

Sieht man sich die erhobenen Daten der Statistik Austria an, erkennt man den ungebrochenen Megatrend Fleisch. Der Rinderbestand im Land dürfte heuer oder nächstes Jahr die zwei Millionen-Marke knacken, der Schweinebestand sogar die drei Millionen.

Innovation als Rettung?

Es gibt kaum eine Industrie, wo Innovation so dringend gebraucht wird, wie in der Fleischproduktion. Und zwei sehr verschiedene Innovations-Richtungen scheinen einen Weg aus dem Dilemma zu weisen.

1. Zell-Fleisch statt Nutztierhaltung

Wer auf echtes Fleisch nicht verzichten möchte, aber damit kein Tierleid verursachen möchte, wird sich darüber freuen. Kostete der erste Rindfleisch-Burger aus dem Labor noch 300.000 Dollar, sind die ersten Produkte der rund 50 „In-Vitro-Fleisch“-Unternehmen heute konkurrenzfähig (z.B. In-Vitro-Chicken-Nuggets in Singapur und Burger-Fleisch im Silicon Valley). Die Produzenten entnehmen zur Erzeugung Stammzellen aus dem Muskelgewebe gesunder, lebender Tiere und züchten dieses im Labor weiter, mit dem Ziel, eine faserige Textur ähnlich dem echten Gewebe zu erreichen. Tech-Größen wie Bill Gates oder die Google-Gründer haben früh in diese Industrie investiert. Ein wenig werden die Forscher noch brauchen, um mit mehreren Produkten den Massenmarkt zu erreichen. Aber die Nachfrage ist hoch, weshalb auch die Zuwendungen von Investoren in diese Startups groß sind.

2. „Beyond Meat“, das McDonalds der Zukunft?

Auch wenn das Vertriebskonzept ein anderes ist, erinnert Beyond Meat aufgrund seines disruptiven Charakters ein wenig an McDonalds. Dieser hat in den 40er und 50er Jahren des 20. Jahrhunderts begonnen, die industrielle Fleischverarbeitung zu entwickeln und gekoppelt mit seinem Franchise-Prinzip globale Erfolge gefeiert. Der Hamburger um einen Euro symbolisiert wie kaum ein anderes Produkt den Druck des Marktes, Konsumenten für möglichst wenig Geld so etwas wie Fleisch anzubieten.

Beyond Meat wiederum ist ein grade mal zwölf Jahre alter Nahrungsmittelproduzent aus Kalifornien, der mit 700 Mitarbeiter*innen pflanzenbasierte Fleischprodukte in alle Welt verkauft. Er wurde mit seinen Burgern, Würsten und Faschiertem zum am schnellsten wachsenden Lebensmittelproduzenten der USA. Finanziell ermöglicht haben das – erraten – Investoren aus dem Silicon Valley, wie der VC Kleiner Perkins. Laut Eigenangaben sind Beyond Meat Produkte auch in 1.140 Geschäften in Österreich erhältlich.

Unter den heimischen Fleisch-Industrie-Disruptoren ist unter anderem die Firma „Rebel Meat“ einen Versuch wert, die einen eigenen, spannenden Weg gefunden hat. Sie mischen heimisches-Bio-Fleisch mit vegetarischen Zutaten und suchen sozusagen den nachhaltig schmackhaften Mittelweg – der brutkasten berichtete.

Ein Ausblick

Es ist gut vorstellbar, dass in ferner Zukunft Schüler*innen in ihrem Unterricht fassungslos den Kopf schütteln werden, wenn sie lernen, wie unethisch wir unseren Hunger auf Fleisch haben stillen lassen.

Wie bei so vielen Fragen, die wir in dieser Kolumne behandeln, kann Innovation die Rettung sein, die unseren menschlichen Süchten und Trägheit im Wandel aus der Falle hilft. Es wird noch ein paar Jahre dauern, bis Zell-Fleisch und pflanzlicher Fleischersatz in der Breite ankommen. Aber darin steckt die Chance für mehr Menschen, vegetarisch leben zu können oder zumindest von 5 bis 7 Mal pro Woche Nutztier-Fleisch und Wurst am Teller auf 1-3 Mal runter zu kommen. Weil man damit dann die Lasagne, den Burger oder die Jause ähnlich schmackhaft zubereiten und deshalb einfacher wechseln kann. Es gab schon blödere Trends!

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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