27.02.2024

Europa wird für Investor:innen aus den USA und China unattraktiver

US-amerikanische und chinesische Investor:innen tun sich aus unterschiedlichen Gründen schwer mit europäischen Startups.
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Yuan Dollar Europa
(c) Eric Prouzet via unsplash

Um 57 Prozent ging das Deal-Volumen von US-VCs in Europa 2023 im Vergleich zu 2022 zurück. Bei der Anzahl der Deals waren es 39 Prozent. Diese Zahlen stehen einem allgemeinen Rückgang von 46 Prozent bzw. 31 Prozent gegenüber. Allein mit der schlechteren wirtschaftlichen Lage lässt der Rückgang bei US-amerikanischen Kapital also nicht erklären – er ist klar überproportional. Die Angaben stammen von der Plattform Pitchbook und werden im US-Magazin TechCrunch zitiert. Dort beschäftigt sich eine Analyse mit der Frage, warum Europa so ein schweres Pflaster für US-VCs ist, ja warum manche sich sogar wieder ganz vom alten Kontinent zurückziehen.

Es ist nicht die einzige derartige Meldung dieser Tage. EY veröffentlichte eine Analyse zu sinkenden Zahlen chinesischer Firmenübernahmen in Europa (Anm. hier geht es nicht nur, aber auch um Startups). Die Zahl ist mit 119 Transaktionen im Jahr 2023 demnach auf dem niedrigsten Stand seit 2012. Im Gegensatz zu den Europa-Deals von US-VCs, bei denen der Peak wenig überraschend im Boom-Jahr 2021 lag, hatten die chinesischen M&A-Transaktionen ihren Höhepunkt übrigens bereits 2016.

Weniger Kapital aus den USA und China

Daran lässt sich bereits erahnen: Es sind zwei sehr unterschiedliche Entwicklungen, mit denen Europa hier zu tun hat. Die Gemeinsamkeit ist aber klar: Es fließt weniger Kapital in den alten Kontinent. Und im Gegenzug verlässt ihn weniger Technologie, IP und Co Richtung USA und China. Das muss hier auch erwähnt werden, weil eben das ein Ziel der EU ist. Eine entsprechende Verordnung wurde hierzulande vor einigen Jahren in das in der Startup-Szene viel-kritisierte Investitionskontrollgesetz gegossen.

Ist die Regulatorik schuld?

Aber ist es die scharfe Regulatorik der EU, die Investor:innen aus den USA und China – teilweise willentlich – abschreckt? Oder gibt es andere Gründe? Es herrsche eine strategische Zurückhaltung chinesischer Unternehmen in Europa vor, analysiert EY-Partnerin Eva-Maria Berchtold in einer Aussendung. „Das ist vor allem auf die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in China sowie die Priorisierung der Konsolidierung eigener Geschäftsbereiche vor Expansion durch M&A zurückzuführen“, sagt sie.

Dann kommt seitens EY aber doch auch die Regulatorik zur Sprache. Der ausbleibende Aufschwung bei den chinesischen Transaktionen in Europa nach der EU sei teilweise darauf zurückzuführen, „dass chinesische Firmen in zahlreichen europäischen Staaten erheblichen politischen Hindernissen gegenüberstehen.“ Die Hürden für ausländische Beteiligungen – gerade in bestimmten kritischen Branchen – seien inzwischen vielfach so hoch, dass schon in einem frühen Stadium von einer Übernahme abgesehen werde, selbst, wenn sie strategisch sinnvoll wäre. „Die zunehmenden regulatorischen Hürden, die wir heute in Europa sehen, erfordern von den Unternehmen eine neue Herangehensweise an internationale Partnerschaften und Investitionen, die über traditionelle M&A-Aktivitäten hinausgeht“, meint Berchtold.

Regulatorik als Vorteil Europas gegenüber US-VCs?

Und gilt dasselbe für die USA? Die TechCrunch-Analyse kommt – wohl durchaus mit einer gewissen politischen Färbung – sogar zum gegenteiligen Ergebnis. Die stärkere Regulierung in Europa sei ein guter Grund, auch dort aktiv zu sein, heißt es im Beitrag. Warum? „Heiße Startup-Kategorien wie KI und Krypto agieren in den USA weiterhin in grauen Bereichen der Regulierung, und es ist keine wirkliche Klarheit in in Sicht. Das macht es für Startups schwieriger, etwas aufzubauen, und für Investor:innen schwieriger, zu wissen, welche Unternehmen gesetzeskonform arbeiten – und noch mehr, ob das auch in Zukunft Bestand hat“, so die TechCrunch-Journalistin. Auch in Europa sei zwar nicht alles fertig reguliert, aber es herrsche viel mehr Klarheit seitens der Behörden, was wiederum für VCs attraktiv sei.

Aber was ist dann das Problem hinter dem überproportionalen Rückgang der US-VC-Investitionen in Europa? Die Analyse kommt zum einen mit einer recht simplen Erklärung daher: Der alte Kontinent mit seinen vielen Ländern mit vielen Sprachen und teilweise noch unterschiedlichen Währungen ist einfach zu komplex. „Sowohl in Rumänien als auch in Italien zu investieren, ist etwas anderes, als sowohl in Texas als auch in Kalifornien zu investieren“, so die Journalistin.

Weiters gebe es mittlerweile zumindest im Early-Stage-Bereich mehr VC-Konkurrenz aus Europa selber – und diese sei oftmals für Startups attraktiver, weil sie sich im jeweiligen Heimatmarkt besser auskenne. Und drittens: Viele US-VCs würden ihren Schritt nach Europa mit der Gründung einer Niederlassung in London setzen, um dann festzustellen, dass ihnen das im Rest Europas wenig bis gar nichts bringt.

Wie reagieren?

Die Conclusio: Es ist – wie so oft – alles sehr kompliziert. Und in Europa muss man sich wohl Gedanken machen, wie man mit den sinkenden Investitionen von außen umgehen will. Weil das halten von Technologie und IP am Kontinent ist das eine. Die Verringerung von Wachstumsmöglichkeiten für europäische Scaleups ist ein anderes Thema. Denn wenn sie mangels Kapital den Markt nicht erobern, tun es stattdessen Scaleups aus den USA und China. Und das kann Europa dann wohl wirklich nicht als Sieg verbuchen.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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