04.08.2021

Umstrittenes Upgrade: Das ändert sich jetzt für Ethereum-User

Dem Ethereum-System steht diese Woche eines der weitreichendsten Upgrades der vergangenen Jahre bevor. Dabei wird das Gebührensystem von Grund auf umgestellt - was durchaus umstritten ist.
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Ether, Ethereum
Foto: © Adobe Stock

Es wird ernst: Dem Ethereum-System steht eines der wichtigsten Upgrades in den vergangenen Jahren bevor: Der „London Hard Fork“ soll am morgigen Donnerstagnachmittag mit Block #1296500 am Ethereum-Mainnet live gehen. Auf den Test-Netzwerken Ropsten, Goerli und Rinkeby wurde er bereits umgesetzt. Klingt nach einer hochtechnischen Angelegenheit – und ist es auch. Aber ein Teil des Upgrades hat weitreichende Auswirkungen: Er wird das Gebührensystem von Ethereum von Grund auf verändern.

Im Zuge des Upgrades werden fünf sogenannte EIP, Ethereum Improvement Proposals, implementiert. Vier davon sind dabei weniger spektulär, doch eines hat es in sich – und ist auch dementsprechend umstritten: EIP-1559. Das ursprünglich von Ethereum-Gründer Vitalik Buterin selbst vorgeschlagene Proposal wird verändern, wie Transaktionsgebühren, die sogenannten Gas Fees, bei Ethereum festgesetzt werden. Derzeit läuft das System auktionsbasiert: User entscheiden selbst, wie viel sie bieten, damit Miner ihre Transaktionen validieren. Je nach Betrag und Auslastung des Netzwerks dauert es kürzer oder länger, bis dies geschehen ist.

Setzt man die Gebühr zu niedrig an, kann es sich stark verzögern, bis eine Transaktion durchgeht. „User müssen da oft gamblen, wenn sie eine Transaktion einreichen. Sie bezahlen regelmäßig zu viel, damit garantiert ist, dass ihre Transaktionen inkludiert werden“, erklärt Ethereum-Experte Anthony Sassano.

Grundgebühr und Trinkgelder

Dies soll sich mit EIP-1559 nun aber anders werden: Künftig gibt es eine fixe Grundgebühr, eine sogenannte Base Fee, für Transaktionen. Das Protokoll ermittelt einen Preis – und der User entscheidet, ob er diesen bezahlen will oder nicht. Doch es gibt noch einen zweiten wesentlichen Punkt: Diese Grundgebühr geht nicht mehr an die Miner – sondern wird vom Protokoll vernichtet.

Allerdings können User eine Aufzahlung auf die Grundgebühr vornehmen, damit ihre Transaktion priorisiert wird. Diese Aufzahlungen werden häufig als „tips“, also Trinkgelder, bezeichnet. Zusätzlich können User die maximale Gebühr festlegen, die sie bereit sind zu bezahlen – also eine Art Limit.

Miner befürchten Nachteile

Die Änderung an der Gebührenstruktur ist auch der Punkt, warum EIP-1559 so umstritten ist – denn viele Miner befürchten, unter dem neuen System schlechter auszusteigen. Unberührt von EIP-1559 bleibt der generelle Mining-Reward: Miner bekommen also weiterhin neugeschaffenes Ether für das Validieren von Transaktionen. Aber darüber hinaus erhalten sie nicht mehr die vollständigen Transaktionsgebühren, sondern nur mehr die „Tips“, während die Grundgebühr vernichtet wird.

Noch bevor diesen März beschlossen worden war, EIP-1559 im Sommer zu implementieren, kam es bereits zu scharfen Protesten bei den manchen Minern: „Die Veränderung wird die Gewinne von Minern dramatisch senken – von Menschen, die ihre Ersparnisse in das Unterstützen des Ethereum-Netzwerks gesteckt haben“, hieß es etwa in einem Protestaufruf. Eine Miner-Gruppe drohte sogar eine 51-Prozent-Attacke an – also eine feindliche Übernahme des Ethereum-Netzwerks. In den folgenden Wochen entspannte sich der Konflikt jedoch wieder etwas.

Die größere Veränderung für Miner steht ohnehin erst noch bevor: Mit dem für das kommende Jahr geplanten Umstieg auf Ethereum 2.0 wird auch der auf Mining basierende „Proof of Work“-Konsensmechanismus verschwinden – und durch den energieeffizienteren „Proof of Stake“-Ansatz ersetzt werden.

„Deflationärer Druck“

Doch zurück zu EIP-1559: Weil mit der Implementierung des London-Upgrades die Grundgebühr künftig vernichtet wird, könnte sich die Ethereum-Währung Ether ganz grundlegend verändern – und zwar von einer inflationären zu einer potenziell deflationären Kryptowährung. Bei Bitcoin beispielsweise gibt es eine Obergrenze, wie viele Bitcoin jemals geschaffen werden können: Das maximale Bitcoin-Angebot ist auf 21 Millionen beschränkt. Bei Ether gibt es dagegen kein solches Limit.

Mit dem Vernichten der Grundgebühr entsteht nun aber zumindest ein Gegengewicht zu den neu geschaffenen Ether. So entstehe ein „deflationärer Druck auf das Netzwerk“, wie es Tim Beiko, ein führender Entwickler der Ethereum-Foundation gegenüber Decrypt formuliert. Ethereum-Experte Anthony Sassano weist allerdings darauf hin, dass dieser deflationäre Druck nicht unbedingt bedeute, dass Ether pe se deflationär werde – weil dies auch davon abhänge, wieviele neue Ether geschaffen werden. Jedenfalls aber wird die Inflationsrate der Kryptowährung durch EIP-1559 abgeschwächt.

Dies sollte den Wert von Ether theoretisch langfristig erhöhen. Kurzfristig ist der Kurs in den vergangenen beiden Wochen vor dem Upgrade jedenfalls von 1.700 auf rund 2.500 Dollar gestiegen – was allerdings grob im Einklang mit den Bewegungen anderer großer Kryptowährungen steht und nicht unbedingt in einen Zusammenhang mit dem Upgrade gebracht werden muss.

Gebühren sinken nicht unmittelbar

Eine andere Frage ist, wie sich die veränderte Gebührenstruktur auf die Höhe der Gebühren auswirkt. Hohe Transaktionsgebühren gelten als eines der größten Probleme von Ethereum. Im Mai, als Ether ein Rekordhoch von über 4.000 Dollar erreichte, stiegen auch die Transaktionengebühren stark an und erreichten zwischenzeitlich sogar einen durchschnittlichen Wert von 70 Dollar pro Transaktion.

Mittlerweile sind die Gebühren wieder deutlich gesunken – einerseits aufgrund des Kursrückgangs, andererseits aber auch, weil es zunehmend Layer-2-Lösungen gibt. Diese ermöglichen schnellere und günstigere Transaktionen, indem sie zwar auf der Ethereum-Blockchain aufbauen, aber keine Änderungen an dieser erfordern. Dazu zählen unter anderem Optimism, Polygon (Matic) oder Arbitrum.

Per se senken wird EIP-1559 die Transaktionskosten nicht, allerdings durchaus indirekt: EIP-1559 helfe, dass man im Vorfeld besser abschätzen könne, wie hoch die notwendige Gebühr für eine Transaktion sei, sagt Ethereum-Entwickler Beiko. Dies sollte dazu führen, dass User nicht mehr bezahlen als notwendig – was im Auktionssystem regelmäßig vorkommt. Beiko erwartet von der Änderungen zwar einen durchaus nennenswerten, aber keinen revolutionären Effekt: Man müsse sich eher eine Reduktion um 20 Prozent vorstellen als eine Reduktion ums Zwanzigfache, erläutert der Entwickler.

Disclaimer: Dieser Text sowie die Hinweise und Informationen stellen keine Steuerberatung, Anlageberatung oder Empfehlung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren dar. Sie dienen lediglich der persönlichen Information. Es wird keine Empfehlung für eine bestimmte Anlagestrategie abgegeben. Die Inhalte von brutkasten.com richten sich ausschließlich an natürliche Personen.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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