05.10.2023

So funktioniert der neue KI-Chatbot der Erste Bank

Die Erste Bank will mit künstlicher Intelligenz das Finanzwissen der Österreicher:innen verbessern - und präsentierte nun einen Chatbot-Prototyp, der auf OpenAI-Technologie basiert.
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Gerda Holzinger-Burgstaller, CEO Erste Bank
Gerda Holzinger-Burgstaller, CEO Erste Bank Österreich | Foto: Marlena-König

Um die Finanzbildung ist es in Österreich nicht zum Besten bestellt – das zeigen Studien immer wieder. Wie man das ändern könnte, dafür gibt es unterschiedliche Ansätze: So beschäftigen sich etwa Fintechs mit dem Thema, es gibt wissenschatliche Einrichtungen dafür und auch die Bundesregierung hat vor zwei Jahren eine Strategie zur Finanzbildung präsentiert – um nur einige Beispiele zu nennen.

Aber auch künstliche Intelligenz (KI) kann beim Aufbau von Finanzwissen helfen. Davon ist man zumindest bei der Erste Bank überzeugt, die nun einen Chatbot vorgestellt hat, der genau das leisten soll.

Der Bot ist als Prototyp ausgeschildert – und Erste-Bank-Österreich-CEO Gerda Holzinger-Burgstaller betonte am Donnerstag bei einem Pressegespräch: „Das ist keine Beratungsleistung einer Bank. Es ist ein Experiment und wir laden alle ein, mitzumachen“. Dementsprechend trägt der Bot den Namen „Financial Health Prototype“.

„Spielerisch und leicht verständlich“ Finanzwissen vermitteln

Der Anspruch: Der Bot soll spielerisch und leicht verständlich Finanzwissen vermitteln. Um konkrete Anlageempfehlungen geht es dabei explizit nicht: „Es ist als Information gedacht“, sagt Holzinger-Burgstaller. Der Bot ist außerdem eine Stand-Alone-Lösung – er ist nicht mit herkömmlichen Bank-Anwendungen verbunden.

Auch verarbeitet er keine Kundendaten. Tatsächlich sei der Chatbot sogar so konzipiert, dass man keine Kundendaten eingeben könne, erläutert die Erste-Bank-Chefin: „Man kann keine IBANs eingeben, das akzeptiert der Chatbot nicht“.

Chatbot baut auf OpenAI-Modellen auf

Technisch setzt die Erste Bank für den Bot auf die GPT-Sprachmodelle von OpenAI, die unter anderem auch die Grundlage für ChatGPT bilden. Allerdings wurden diese ergänzt mit spezifischen Daten der Bank: Dazu wurden Inhalte aus sämtlichen Webseiten, Publikationen und Wissensunterlagen des Finanzinstituts herangezogen und daraus eine Datenbank mit 3.400 Einträgen erstellt.

Umgesetzt hat die Erste Bank das Projekt mit dem Wiener Tech- und Design-Unternehmen wild und der Kreativagentur papabogner GmbH. Was die OpenAI-Modelle angeht, kommen sowohl GPT-3.5, das ursprünglich die Basis für ChatGPT bildete, als auch das im März 2023 veröffentlichte fortgeschrittenere GTP-4-Modell zur Anwendung.

Tom Schönmann, Innovation Tech Lead bei wild, erläuterte auf brutkasten-Rückfrage: „Der Algorithmus entscheidet, welches Modell konkret genutzt wird. Der Input wird nach verschiedenen Kriterien klassifiziert und wenn er zu komplex ist, um mit GPT-3.5 verlässlich beantwortet zu werden, nutzen wir GPT-4“. Hintergrund sind die damit verbundenen Kosten, Abfragen über das GPT-4-Modell sind deutlich teurer.

Chatbot könnte langfristig auch in George integriert werden

Aktuell ist der Chatbot, wie eingangs erwähnt, nicht mit anderen Anwendungen der Erste verbunden – ist aber perspektivisch geplant, KI-Anwendungen wie den etwa in die Online-Banking-Plattform George einzubauen? Holzinger-Burgstaller bejaht dies: „Es wird ganz sicher in irgendeiner Form in George einfließen. Ich kann nicht sagen, wann und ich kann nicht sagen, in welcher Form“. Aber es werde daran gearbeitet.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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