14.02.2024

Equal Pay Day und Gender Gaps: Schuld ist nicht die Teilzeit, oder?

Wie war das nochmal? Equal Pay Day ist der Tag im Jahr, bis zu dem Frauen gratis arbeiten. Oder Tag, ab dem Frauen gratis arbeiten? Und - wer ist daran Schuld? Eine Expertin erklärt.
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Der heutige 14. Februar markiert nicht nur das alljährliche Fest der Liebe, sondern auch den Equal Pay Day: Erst an diesem Tag haben Frauen das Gehalt erreicht, das Männer bereits bis zum 31. Dezember 2023 verdient haben. Das kommuniziert der gemeinnützige Verein Equal Pay, der sich als Initiative für Einkommensgerechtigkeit positioniert.

Danach liege die Einkommensdifferenz in Österreich im Durchschnitt bei 12,4 Prozent. Das sind 45 Arbeitstage pro Jahr, an denen Frauen symbolisch kostenlos arbeiten. Anders ausgedrückt heißt dies: Frauen arbeiten von Jahresbeginn bis zum 14. Februar kostenlos, damit sie am Ende des Jahres das Gehalt ihrer männlichen Kollegen aus dem Vorjahr erreichen.

Wohl angemerkt sei: Es handelt sich um Einkommensdifferenzen im Durchschnitt. So hat die Berufsgruppe der Beamt:innen Lohngleichheit bereits erreicht, wie der Verein Equal Pay kommuniziert. Im Gegensatz dazu verdienen angestellte Frauen im Durchschnitt 29 Prozent weniger als Männer – umgerechnet also 19.205 Euro pro Jahr.

Der Equal Pay Day war doch gerade erst, oder?

Ja, und zwar am 31. Oktober 2023. Diesen Tag hat aber nicht der Verein Equal Pay, sondern das Frauenserviceportal des Bundeskanzleramtes als Equal Pay Day datiert. Dessen Vergleichsgröße ist nämlich eine etwas andere.

Und zwar hatten am 31. Oktober 2023 Österreichs ganzjährig beschäftigte Männer schon jenes Einkommen erreicht, wofür Frauen noch bis Jahresende 2023 arbeiten mussten. Die durchschnittliche Entgeltdifferenz betrug demnach 16,9 Prozent und entsprach einem Zeitraum von 62 Kalendertagen.

Wirft man einen Blick auf die beiden Equal Pay Days, sprechen wir von einer merklich anderen Zahl, nämlich: 45 Tage und 12,4 Prozent Entgeltdifferenz nach dem Verein Equal Pay im Vergleich zu 62 Kalendertagen und 16,9 Prozent Entgeltdifferenz nach dem Frauenserviceportal des Bundeskanzleramtes.

Die Gender Gaps sind nach diesen beiden Berechnungsarten sichtlich anders. Das liegt aber nicht an Ungenauigkeit, sondern an anderen Bezugsgrößen, erklärt die Wirtschaftswissenschaftlerin Monika Köppl-Turyna, die seit 2020 als Direktorin beim Institut für Wirtschaftsforschung Eco Austria tätig ist:

“Verdient Mann mehr oder Frau weniger?”

“Man kann den Unterschied zwischen zwei Größen auf zwei Arten berechnen. Im Falle des Equal Pay Days ist das entweder der Vergleich zum Männerlohn oder der Vergleich zum Frauenlohn”, erklärt Köppl-Turyna und meint weiter: “Alle diese Ausdrucksweisen sind äquivalent. Es geht eher um die Frage: Welche Fragestellung will ich beantworten?”

Um die Berechnung des Gender Pay Gaps, auf den sich die Datierung des Equal Pay Day stützt, zu verstehen, erklärt Köppl-Turyna: “In der Vanilla Version vergleichen wir im Gender Gap alle mit allen. Dabei können wir zwei Möglichkeiten anwenden: Verdient Mann mehr oder verdient Frau mehr”, so die Expertin.

Schuld ist nicht die Teilzeit, oder?

“Wenn wir Gender Gaps nur anhand ganzjährig Vollzeitbeschäftigter berechnen und ihn um Teilzeitbeschäftigte bereinigen, ist er definitiv geringer, als wenn man Teilzeitarbeitende inkludiert. Das zeigt: Der Hauptgrund für den unbereinigten Gender Pay Gap ist die Teilzeitarbeit. Und in weiterer Folge: Das Kinderkriegen”, erklärt Köppl-Turyna.

“Das ist nicht nur in Österreich so, sondern auf der ganzen Welt. In Österreich ist der Kinderkriegen- und Teilzeit-Effekt allerdings höher als in vielen anderen Ländern”, erklärt die Expertin. Gründe dafür seien unter anderem konservative soziale Normen oder fehlende Betreuungsplätze – vor allem für in Vollzeit arbeitende Eltern.

Köppl-Turyna weiß aus ihrer Tätigkeit als Direktorin bei Eco Austria, dass rund ein Viertel der Frauen in Österreich ohne Kinder in Teilzeitanstellungen arbeiten. Bei Frauen mit Kindern sind es 80 Prozent. Hinzu kommt, dass es in Teilzeitbeschäftigungen oft niedrigere Stundenlöhne gibt, als im selben Job auf Vollzeitbasis – und damit kommen Einkommensunterschiede zustande, so die Expertin.

Dennoch warnt Köppl-Turyna davor, Lohndifferenzen auf Basis “gleicher Arbeitsaufgaben” zu berechnen, denn: “Oft ist der Gender Pay Gap ein Ausdruck von nicht perfekter Messung von dem, was die Menschen eigentlich in ihrem Job machen. Das wird in der Diskussion oft unterschlagen. Damit wir wirklich sagen können: Mann und Frau machen die exakt gleiche Arbeit – dafür müssen wir sehr viel wissen. Und zu diesem Wissen kommen wir oft nicht.”

Neubewertung von Jobs gefordert

Christa Kirchmair, Präsidentin des Vereins Equal Pay, verweist im Lichte des Equal Pay Days gerade eben auf den Gender Pay Gap, der trotz Bereinigung um Teilzeitarbeitende besteht. Kirchmair zufolge handle es sich hierbei um eine durchschnittliche jährliche Einkommensdifferenz von 6.189 Euro für in Vollzeit arbeitende Frauen.

Gegenüber brutkasten fordert die Equal-Pay-Präsidentin, Frauen in leitende Positionen zu bringen und Rahmenbedingungen für Gender-Gleichheit in Unternehmen zu schaffen. Dazu zählt die Neubewertung von Jobs, um bessere Vergleichbarkeit herzustellen.

Außerdem adressiert Kirchmair, die strukturelle Benachteiligung von stereotyp-weiblichen Berufsgruppen wie Kosmetik, Handel, Bildung oder Pflege zu beenden. Indes appelliert sie an Führungskräfte, Unternehmen und Politik, Sensibilität aus- und konservativ soziale Normen abzubauen.

“Ein Gender Gap ist kein Nachweis von Diskriminierung”

Die Moral der Equal-Pay-Day-Geschichte: Teilzeit und Kinderkriegen spielen laut Wirtschaftswissenschaftlerin Köppl-Turyna eine größere Rolle als oft angenommen. Unterschiedliche Berechnungsweisen des Equal Pay Days sind nicht ungenau oder abweichend, sondern äquivalent und mit anderen Bezugsgrößen berechnet. Es gilt daher immer, die Vergleichsgröße im Hinterkopf zu behalten und sich zu fragen: Sind Männer- oder Frauen-Gehälter die Ausgangslage? Was bedeutet Teilzeitarbeit und Kinderkriegen im Job? Inwiefern sind “dieselben” Jobs tatsächlich vergleichbar?

Köppl-Turyna warnt indes davor zu sagen, ein Gender Pay Gap sei ein Nachweis von Diskriminierung: “Diskriminierung findet auch statt, wenn kein Gender Pay Gap vorhanden ist und umgekehrt. Der Gender Pay Gap ist kein Indikator dafür, ob Geschlechterdiskriminierung vorhanden ist oder nicht.”

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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