18.05.2026
MILESTONE

Eine Dekade Fleisch-Teilung: Grazer Plattform nahgenuss feiert 10-jähriges Jubiläum

Was vor zehn Jahren als Experiment in der bäuerlichen Direktvermarktung begann, ist heute ein österreichweites Netzwerk aus Höfen und bewussten Konsument:innen: Die Plattform nahgenuss vermittelt Fleisch, Fisch und Wild direkt von Produzent:innen an Haushalte. Zum Jubiläum ziehen die Gründer eine Bilanz über verändertes Konsumverhalten und über neue Anforderungen an Direktvermarktung.
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nahgenuss, Spannferkel, Rind
© Lukas Sauseng - Micha Brandtner (li.) und Lukas (re.) Beiglböck von nahgenuss.at.

Als Micha Brandtner und sein Bruder Lukas Beiglböck im Mai 2016 ihre Plattform nahgenuss starteten, war die Idee einfach und zugleich ungewöhnlich: Vier Haushalte teilen sich über das Internet ein ganzes Schwein, der Hof verkauft direkt, und ein großer Teil der Wertschöpfung bleibt dort, wo das Tier aufgewachsen ist. Dann kamen nach und nach weitere Fleischarten dazu – Rind, Lamm, Geflügel, Wild und Fisch.

nahgenuss: „Am Anfang Mitleid“

Heute – zehn Jahre später – stehen bei nahgenuss vor allem Mischpakete im Mittelpunkt: nicht einzelne Edelteile, sondern vielfältige Pakete, die eine bewusstere und möglichst vollständige Verwertung des Tieres ermöglichen, heißt es per Aussendung.

„Am Anfang sind wir zu vielen Höfen mehrmals hingefahren, bis ein paar aus Mitleid mitgemacht haben“, erinnert sich Brandtner. „Die Vorstellung, dass sich mehrere Menschen über das Internet ein Tier teilen, war damals für viele ungewohnt. Manche waren skeptisch, ob Kundinnen und Kunden wirklich bereit sind, ein Mischpaket auf Vorrat zu kaufen – also nicht nur Filet und Schnitzel, sondern auch Braten, Gulasch oder Suppenfleisch.“

Heute gehört dieses Prinzip zum Selbstverständnis der Plattform: Fleisch wieder als etwas Besonderes zu begreifen und ein Tier möglichst vollständig zu verwerten.

„Viele dieser Rassen hätten ohne Direktvermarktung kaum eine Chance“

Über nahgenuss verkaufen aktuell kleine und mittlere Höfe aus allen neun Bundesländern. Neben klassischen Rinder- und Schweinebauern finden sich Höfe mit seltenen Rassen wie Mangalitza, Turopolje, Schottischem Hochlandrind, Krainer Steinschaf oder Wasserbüffel. Dazu kommen Fischwirte, Wildbetriebe und Geflügelhalter.

„Viele dieser Rassen hätten ohne Direktvermarktung kaum eine Chance“, sagt Brandtner. „Sie sind zu langsam, zu teuer, zu eigen für den Supermarkt. Bei uns finden sie Menschen, die genau das suchen: Herkunft, Geschmack und ein Stück Handwerk.“

Von 37.000 auf über 800.000 Euro Warenwert

Seit dem Start wurden über nahgenuss insgesamt mehr als sechs Millionen Euro Warenwert abgewickelt: Im ersten Jahr 2016 waren es rund 37.000 Euro. Drei Jahre später lag der Jahreswert bei rund 468.000 Euro. Im Corona-Ausnahmejahr 2020 überschritt die Online-Plattform erstmals die Millionengrenze. Danach pendelte man sich auf einem stabileren Niveau ein: 2025 lag der Warenwert bei rund 823.000 Euro.

„Während der Pandemie wurde zu Hause wieder deutlich mehr gekocht, und viele Menschen wollten genauer wissen, woher ihr Essen kommt“, erklärt Brandtner. „Diese besondere Phase war sicher ein Ausnahmezustand. Danach hat sich die Nachfrage wieder normalisiert, aber sie entwickelt sich auch heute weiter positiv. Geblieben ist eine wachsende Gruppe von Kundinnen und Kunden, denen Herkunft, Tierhaltung und handwerkliche Verarbeitung wirklich wichtig sind.“

Das Grundprinzip von nahgenuss ist seit dem ersten Tag ähnlich geblieben: Im Mittelpunkt stehen Mischpakete statt Einzelteile. Ein Tier soll möglichst vollständig verwertet werden – nicht nur die beliebtesten Stücke, so die Founder. Für Kundinnen und Kunden bedeutet das, wieder mehr mit dem ganzen Tier zu kochen: Braten, Gulasch, Faschiertes, Suppenfleisch, Steaks, Innereien oder besondere Teilstücke, je nach Hof und Angebot.

„Unsere Kundinnen und Kunden essen oft weniger Fleisch als der Durchschnitt, aber sie essen es bewusster“, präzisiert Brandtner. „Sie kennen den Namen des Bauern. Sie wissen, wo das Tier aufgewachsen ist. Und sie kochen auch wieder ein Stück aus dem Bug, nicht nur Filet.“

Der durchschnittliche Bestellwert liegt heutzutage, wie die Gründer mitteilen, bei rund 143 Euro. Viele Kundinnen und Kunden würden größere Pakete bestellen, portionsweise einfrieren und über mehrere Wochen oder Monate davon kochen – ein zehn-Kilo-Paket reiche einem Vierpersonenhaushalt etwa drei Monate, wenn einmal pro Woche Fleisch auf den Tisch kommt.

nahgenuss-Founder: „Direktvermarktung viel Arbeit“

Die vergangenen zehn Jahre hätten vor allem die Online-Direktvermarktung in Österreich verändert, so die Founder. Was 2016 noch als Nische galt, sei heute für viele Haushalte eine gelernte Einkaufsform. Gleichzeitig wurde der Markt anspruchsvoller: Kundinnen und Kunden würden heute einfache Bestellung, verlässliche Lieferung, gute Verpackung und klare Kommunikation erwarten. Für viele Höfe sei das allein schwer zu stemmen.

„Direktvermarktung klingt romantisch, ist aber viel Arbeit“, sagt Brandtner. „Ein Hof muss Tiere versorgen, schlachten lassen, zerlegen, verpacken, kühlen, ausliefern, Rechnungen schreiben und nebenbei noch Kundenfragen beantworten. Unsere Aufgabe ist es, diese Arbeit sichtbarer und einfacher zu machen – ohne den Hof aus der Mitte zu nehmen.“

Brücke

Gerade darin sieht Brandtner auch nach zehn Jahren die wichtigste Aufgabe von nahgenuss: Die Plattform soll keine anonyme Fleischmarke sein, sondern „eine Brücke zwischen bäuerlichen Betrieben und Menschen, die genauer wissen wollen, was sie essen“.

„Wir bleiben eine Plattform, die Höfe und Haushalte zusammenbringt“, sagt Brandtner zu den nächsten Plänen. „Gleichzeitig wollen wir unser Service für Landwirtinnen und Landwirte weiter ausbauen. Direktvermarktung soll einfacher werden, vor allem dort, wo heute noch viel Zeit verloren geht: bei Papierarbeit, Bestellabwicklung, Rechnungen, Kommunikation oder organisatorischen Abläufen. Vieles davon lässt sich sinnvoll automatisieren, ohne dass der persönliche Kontakt zwischen Hof und Kundinnen und Kunden verloren geht.“

Für den Gründer ist das Jubiläum deshalb weniger ein Abschluss als ein Zwischenstand. „Zehn Jahre sind in der Landwirtschaft keine lange Zeit. Aber für eine Online-Plattform sind sie schon einiges. Wir sind noch da, viele unserer ersten Grundideen auch. Darauf sind wir schon ein bisschen stolz.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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