11.02.2019

Die Erste Bank läutet das Ende der Maestro-Bankomatkarte ein

Die Erste Bank hat im Herbst letzten Jahres als erste österreichische Bank angekündigt, die klassische Maestro-Bankomatkarte ab April 2019 sukzessive durch Debit-Mastercards zu ersetzen. Aufgrund der hohen Akzeptanz der neuen Karten bei Online-Händlern sollen sich für Kartenhalter die Bezahlmöglichkeiten im Internet enorm erweitern. Wir haben mit Gerald Gruber, Österreich-Chef von Mastercard, über die Innovation der neuen Karte gesprochen.
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Maestro-Bankomatkarte
(c) Schlessman: Gerald Gruber, General Manager von Mastercard Austria und Mastercard Europe, im Interview mit dem brutkasten

Ab April startet die Erste Bank eine groß angelegte Umtauschaktion ihrer Maestro-Bankomatkarten, die Schritt für Schritt gegen neue Debit Mastercards ausgetauscht werden. Mit der Debit Mastercard werden Zahlungen, wie mit der bekannten Maestrokarte, in Echtzeit getätigt. Bedeutet: Im selben Moment, indem man etwas kauft, wird der Betrag vom Konto abgebucht. Als wesentliche Neuerung kommt hinzu, dass Kartenhalter die Debit Mastercard nun auch als elektronisches Zahlungsmittel verwenden können. Ziel dahinter ist es, die Akzeptanz im E-Commerce Bereich und im Ausland zu erhöhen.

+++ Erste Bank und Sparkassen digitalisieren Kreditkarte und punkten im Innovationswettlauf +++

Im Interview mit dem brutkasten, erläutert Gerald Gruber, welche Vorteile der Umtausch den Kunden bringt und warum eine Debit-Mastercard als eine „Pay-Now-Lösung“ nicht mit einer Mastercard-Kreditkarte zu verwechseln ist.

Die klassische Maestro-Bankomatkarte wird ab April 2019 bei Kunden der Erste Bank sukzessive durch eine Debit Mastercard ausgetauscht. Warum eigentlich?

Die Maestro-Bankomatkarte kommt aus einer Zeit, in der es noch stark um Bargeldabhebung am Geldautomaten ging. Später konnten Kunden in Supermärkten am „Point of Sale“ damit bezahlen. Durch die Digitalisierung im Payment-Sektor, neue Bezahlmethoden und Entwicklungen im E-Commerce-Bereich ist die Maestro-Bankomatkarte technisch gesehen, nicht mehr am neuesten Stand.

Worauf ist dies zurückzuführen?

Der Grund dafür ist eigentlich banal, hat aber weitreichende Auswirkungen. Die österreichische Maestro-Bankomatkarte hat im Gegensatz zu anderen Ländern eine 19-stellige „Personal Account Number“. Die Mastercard-Kreditkarte hat hingegen nur eine 16-stellige Nummer. Obgleich man es nicht annehmen würde, hat dies für den Online-Handel aufgrund der fehlenden Kompatibilität große Implikationen. Die Maestro-Bankomatkarte ist einfach im „technischen Back-End“ im Vergleich zur Debit Mastercard nicht so gut aufgestellt. Das führt in weiterer Folge zur Einschränkungen hinsichtlich der Akzeptanz dieser Zahlungsmethode bei Online-Händlern.

Welche Vorteile erhalten die Kunden durch die neue Debit-Mastercard?

Die neue Debit-Mastercard ist global standardisiert. Eine Debit-Mastercard funktioniert überall dort, wo auch eine Kreditkarte funktioniert. Das ist für die bisherigen Halter von Bankomatkarten ein enorm großer Schritt, da sie nun überall dort bezahlen können, wo auch Kreditkartenhalter bezahlen können. Für Kunden, die bis dato über keine Kreditkarte verfügen, erweitert dies den Bezahlradius im Online-Handel enorm. Die Debit-Mastercard stellt somit die Weiterentwicklung der Maestro-Bankomatkarte dar, quasi die Bank Karte 2.0.

Wie viele Maestro-Bankomatkarten werden auf die neue Debit-Mastercard umgestellt?

Derzeit gibt es in Österreich rund neun Millionen Maestro-Bankomatkarten. Nehmen wir als Beispiel die Erste Bank. Sie hat rund 750.000 Kunden mit einer Kreditkarte und 2,4 Millionen Kunden mit einer Bankomatkarte. Plötzlich können rund 1,4 Millionen Kunden auch alltägliche Services nutzen, für die sie in der Regel eine Kreditkarte hinterlegen müssen.  Als Beispiel lässt sich hier Uber anführen.

Die Erste Bank war in Österreich auch die erste österreichische Bank, die angekündigt hat, die Maestro-Bankomatkarte sukzessive gegen die neue Debit-Mastercard auszutauschen. Werden andere Banken folgen?

Ja, die Erste Bank ist sprichwörtlich die erste Bank in Österreich, die diesen Schritt gesetzt hat. Ich gehe davon aus, dass weitere Banken folgen werden.

Wie ist der Zeitplan für die Umstellung?

Neukunden der Erste Bank bekommen die Karten ab April, ebenso wie jene, die aktiv den Tausch zur Debit Mastercard bei ihrem Betreuer anfragen. Der große Kartentausch von Bestandskunden erfolgt dann im dritten und im vierten Quartal diesen Jahres. Ziel ist es, rund 1,6 Millionen Karten noch in diesem Jahr auszutauschen. 2020 folgen dann nochmals 800.000 Karten.

Warum startet der Kartentausch gerade bei der Ersten Bank und keiner anderen Bank?

Generell kann man sagen, dass die Erste Bank sehr offen für Innovation ist. Sie hat beispielsweise als eine der ersten Banken ihre Mastercard-Kreditkarten digitalisiert. Kunden können in der George-App ihre Karte hinterlegen und anschließend am “Point of Sale” kontaktlos mit ihrem Smartphone zahlen. Sie haben klar ihre Priorität definiert, vorne mit dabei zu sein.

Wird die Maestro-Bankomatkarte in absehbarer Zeit abgeschafft?

Nein, sie wird nicht abgeschafft. Die Maestro-Bankomatkarte und deren Marke wird definitiv in Österreich noch einige Jahre weitergeführt werden. Das zukunftssichere Produkt mit dem die ausgebenden Banken vorne mit dabei sind, ist jedoch sicherlich die neue Debit-Mastercard.

Produktneuheiten gehen auch immer mit Herausforderungen einher, dass Kunden darüber informiert werden. Wie wird diese Information erfolgen?

Kunden assoziieren die Marke „Mastercard“ in Österreich oft ausschließlich mit der Kreditkarte. Dies hat auch historische Gründe, da die Unterscheidung zwischen den beiden Begrifflichkeiten „Kreditkarte“ und „Bankomatkarte“ am heimischen Markt sehr stark ist. Hier arbeiten wir eng mit den Banken zusammen, um Aufklärungsarbeit zu leisten und auf die Unterschiede hinzuweisen. Im Endeffekt obliegt die Kommunikation mit den Endkunden jedoch den Banken, da diese einen direkten Kontakt zu ihren Endkunden haben. Für die Mastercard sind nämlich alle Kartenhalter anonym.

Wie werden die Händler informiert?

Natürlich informieren wir auch die Akzeptanzstellen über die Neuerung. Die Kommunikation erfolgt dabei über die jeweiligen Acquiring-Banken. Hinter jedem Händler steht nämlich auch eine Händlerbank, wie beispielsweise SIX oder die card complete Service Bank. Zudem müssen die Angestellten im Einzelhandel oder der Gastronomie über die Neuerung informiert werden. Sie müssen am „Point of Sale“ wissen, ob der Kunde mit einer Debit-Mastercard oder Mastercard-Kreditkarte zahlen will. Das Logo „Mastercard“ ist nämlich auf beiden Karten zu sehen, was anfänglich zu Verwirrung führen könnte. Mit ausreichend Information wird die Umstellung allerdings kein Problem sein.

Die neue Debit-Mastercard erfüllt einige Funktionen, die eine Mastercard-Kreditkarte auch erfüllt. Stehen diese zwei Produkte nicht in einer Konkurrenz zueinander?

Es gibt einen gewissen Kannibalisierungseffekt, der aber relativ gering ausfällt. Der Effekt wird nämlich über ein Vielfaches vom Zusatzvolumen überwogen, das bei den Kunden generiert wird, die bislang online mit Karte gar nicht zahlen konnten. Daher bringt die Umstellung sowohl für die Banken, als auch die Kunden Vorteile.


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Tesla
(c) Tesla

Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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