22.04.2026
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Das Quanten-Paradoxon Österreichs – und „Absorptive Capacity“ als Lösung

Österreich ist Spitzenreiter in der Quantenforschung, erlebt jedoch bei der Umsetzung von der Wissenschaft in Wirtschaftlichkeit oft triste Mühsal. Quantum Hubs – langfristig finanzierte hybride Organisationen, die Forschung, Industrie und öffentliche Stellen vernetzen – könnten im Quantenbereich diese Lücke schließen und Wissen effektiv in Marktanwendungen überführen – mit einer Absorptionsfähigkeit, die als Grundlage über allem steht.
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Quanten, Hubs, Triple Helix
© zVg - Karim-Fabian Osman.

Dieser Text ist zuerst im brutkasten-Printmagazin von März 2026 “Kraftakt” erschienen. Eine Download-Möglichkeit des gesamten Magazins findet sich am Ende dieses Artikels.


Die Macht der österreichischen Forschungslandschaft lässt sich mit einer gigantischen Bibliothek vergleichen: Exzellente Bücher, Wissen, das aufgesogen wird wie von einem Schwamm; kostbare „Manuskripte“, handgeschrieben, füllen die Regale, und es werden immer mehr. Darüber thront eine Statue von Anton Zeilinger, der den Nobelpreis für Experimente mit verschränkten Photonen und allgemein verschränkten Quantenzuständen erhalten hat, und weist darauf hin, was möglich ist. In der Forschung; in der Theorie.

Außerhalb dieses wertvollen Sammelsuriums geschriebener Exzellenz und abseits der international gelobten Grundlagenforschung zeigt sich in Österreich eine Szenerie, die von Problemen und vor allem Fragen geprägt ist: Was macht ein Land wirtschaftlich erfolgreich? Wie hängen Technologie, Implementation und wirtschaftlicher Output zusammen? Und was kann Österreich tun, um seinen akademischen Vorteil gegenüber anderen Ländern in der Anwendung zu manifestieren?

Das Technologie-Adaptionsverhalten als Richtwert

Diego Comin, ehemals Professor an der Harvard University und nun am Dartmouth College tätig, hat innerhalb dieser Debatte mit dem „CHAT-Datensatz“ eine wegweisende Grundlage für die Annäherung an diese Fragen geschaffen. Er hat über 100 Technologien in zahlreichen Ländern untersucht und festgestellt, dass bis zum Jahr 2000 die Einkommensdifferenzen-Entwicklung („Great Divergence“) zwischen westlichen Nationen und dem Rest der Welt auf das Technologie-Adaptionsverhalten zurückgeführt werden könne. Reichtum entsteht dort, wo Implementierung schneller passiert als anderswo, so seine schlichte Conclusio.

Innovationsexperte Karim-Fabian Osman, Doktorand der Universität Innsbruck und ehemaliger Projektleiter bei AIT Austrian Institute of Technology für das EU-Projekt QCI-CAT (Aufbau eines Quantenkommunikationsnetzes in Österreich) sowie Lead für Quantum Connect bei Gradient Zero, dreht es um und stellt Comins Begriff „Adoption Delay“ in den Fokus.

In seiner Arbeit hat er erkannt, dass Österreich innerhalb der westlichen Gruppe im Zeitraum von 1960 bis 1997 anhand von 44 Technologien ein klares und messbares Muster aufweist: Während die Republik bei älteren Technologien noch Schritt hielt, entstand bei modernen Innovationen (1985 bis 1997) eine schwächere Technologiediffusion; oder anders gesagt: Sie wurden weniger verwendet. Osman: „Je neuer die Technologie, desto länger braucht Österreich für die erste Marktimplementierung – im Gegensatz zu Ländern wie Finnland oder Frankreich.“

Absorptive Capacity basiert auf vier Säulen

Um diesen Rückstand aufzuholen, sei eine Sache essenziell: die „Absorptive Capacity“. Sie beschreibt die Fähigkeit der Industrie, vorhandenes Wissen im Land tatsächlich in innovative Produkte umzusetzen. Dies gilt als die zentrale Stellschraube für eine wirtschaftliche Diffusion und Adoption neuer Technologien.

Die „Absorptive Capacity“ basiert auf vier Säulen: Wissenserwerb, Wissensassimilation, Wissensumwandlung bzw. Transformation und Wissensverwertung. Und rückt folgende Fragen in den Vordergrund: Haben Firmen Zugang zu externem Wissen außerhalb der eigenen Bubble; etwa durch Netzwerke, Konferenzen oder Expert:innen? Und kann dieses Wissen im Unternehmen sinnvoll vernetzt werden? Zudem geht es auch darum, ob daraus ein reales Produkt und das Ergebnis am Markt verwertet werden kann.

In Österreich scheitert es grundlegend nicht am Wissen selbst – wie Kenner:innen seit geraumer Zeit wissen und predigen –, sondern an dessen Umwandlung. Wenn die Wissensintensität zu einer Technologie (wie aktuell in der Quantenphysik) akademisch auf Weltniveau ist, dann ist das Potenzial für eine hohe „Absorptive Capacity“ vorhanden. Osman: „Das Wissen existiert – nun ist der Wissens- und Technologietransfer entscheidend.“

Triple-Helix-Hybrid-Organisationen

Doch wie kann das gelingen? Für den Quantenphysiker gibt es eine effektive Stellschraube: Quantum Hubs. Oder anders formuliert: physisch existierende Hybrid-Organisationen nach dem erweiterten Triple-Helix-Modell (Verzahnung von Public/Private, VC und Science).

Ein solcher Hub benötigt dediziertes Personal im Sinne eines „Head of“, der sich vollumfänglich und unparteiisch verantwortlich zeichnet. Des Weiteren braucht der Hub Flexibilität und die Fähigkeit, über Stakeholder-Grenzen hinweg agil zu agieren – und vor allem finanzielle Stabilität.

„Eine Laufzeit von mindestens vier bis fünf Jahren ist nötig. Ein Hub ohne langfristige Ausfinanzierung kann keine Mitglieder sammeln oder Stabilität ausstrahlen“, erklärt Osman. Dabei muss er nicht kostspielig sein, denn theoretisch benötigt er nicht zwingend Laborflächen oder teures Equipment: „Es geht primär darum, als koordinierende Einheit zu existieren.“

Ein internationales Fallbeispiel und ein etwaiges Vorbild für Österreich wäre das schwedische Unternehmen Robotdalen. Im Bericht „Triple Helix Dynamics and Hybrid Organizations: An Analysis of Value Creation Processes“, der 2024 im „Journal of the Knowledge Economy“ veröffentlicht wurde, beschreibt Gabriel Linton, Forscher am „Center for Research on Digitalization and Sustainability“ der „University of Inland Norway“, die Finanzierungsgrundlage der „Triple-Helix-Entität“ sinngemäß:

„Beheimatet an der Mälardalen University erstreckt sich Robotdalen über drei Bezirke und zahlreiche Gemeinden. Finanziell getragen wird es durch die Vinnväxt-Initiative von Vinnova, der schwedischen Innovationsagentur. Im Rahmen dieser Initiative erhält Robotdalen über einen Zeitraum von zehn Jahren jährlich rund eine Million Euro, die durch Mittel lokaler und regionaler Regierungen sowie durch Beiträge von in der Region tätigen Unternehmen kofinanziert werden müssen. Insgesamt beläuft sich die Finanzierung damit auf etwa zwei Millionen Euro pro Jahr über einen Zeitraum von zehn Jahren.“

Aus dieser Beschreibung lassen sich zwei essenzielle Punkte für eine erfolgreiche „Absorptive Capacity“ herauslesen. Ein Erfolgsfaktor bleibt die Vermeidung kurzfristiger Finanzierungszyklen. Hybride Organisationen, wie oben vorgeschlagen, benötigen eine langfristige, oft auf mehrere Jahre hinaus ausfinanzierte Basis, um ihre angedachte Rolle als Brücke zwischen den Akteuren zu etablieren.

Noch günstiger in Österreich möglich?

Auf Österreich umgerechnet zeigt sich Osman überzeugt, dass man das noch kostengünstiger erreichen könnte. „Wir brauchen nicht ein Gebäude neu bauen; wir brauchen keine Laborflächen gleich von Beginn an. Eine Hybrid-Organisation muss nicht gleich von Anfang an forschen, sie soll verwalten und ‚Broker‘ sein, eine zentrale Organisationseinheit sozusagen.“

Allerdings, und hier folgt der zweite Punkt: Solche Hubs setzen auf eine Art Mischfinanzierung; auch, um die Abhängigkeit von staatlicher Finanzierung zu senken. Das schwedische WACQT (das Wallenberg Centre for Quantum Technology, das organisatorisch von der Chalmers University of Technology koordiniert wird) basiert fast vollständig auf privatem Kapital, jedoch mit einer Bedingung für Industriepartner: „Sie müssen Doktoranden-Stellen (Industry-PhDs) für Quantenphysiker ermöglichen“, erklärt Osman. „Ein Doktorand arbeitet dabei zum Beispiel für Volvo, ist aber an der Universität inskribiert. Dies fördert das ‚Human Capital‘ direkt in den Unternehmen und steigert so die Absorptionsfähigkeit der gesamten Industrie.“

Oder anders gesagt: Für die „Absorptive Capacity“ ist entscheidend, dass WACQT neben der Chalmers University mehrere Universitäten mit Industriepartnern vernetzt und entlang der gesamten Wertschöpfungskette arbeitet – vom Material über Qubit-Design bis zur Systemintegration. Durch diese Bündelung könne Schweden internationale Entwicklungen schneller aufnehmen und in eigene technologische Lösungen überführen.

Der spätere Mehrwert als Argumentation

Ein ähnliches Beispiel sei „Quantum Delta NL“ (QDNL) aus den Niederlanden, das zur weltweit höchsten Startup-Dichte im Quantenbereich beigetragen hat. Zwar ist auch laut Osman diese Kausalität ohne kontrafaktische Studien schwer eindeutig zu belegen; bemerkenswert sei jedoch, dass QDNL in einem Bericht mit dem Namen „Plan Phase 3“ aus dem Dezember 2025 erstmals eine konkrete BIP-Wertschöpfung bis 2040 ausweist.

Darin wird eine Schaffung von 8.000 bis 18.000 Jobs prognostiziert, sowie ein kumulierter wirtschaftlicher Mehrwert von etwa 1,5 bis 2,5 Milliarden Euro, was bis zum Ende der Spanne eine Verdreifachung des investierten Kapitals darstellen würde, so der Report.

„Quantum Hubs sind damit kein Selbstzweck“, sagt Osman in diesem Sinne und ruft zur Schaffung ebendieser Hubs auf. „Sie sind für Österreich eine ‚Low Hanging Fruit‘ und ein Hebel, um aus wissenschaftlicher Exzellenz unternehmerische Dynamik zu machen. Vor allem, wenn es darum geht, die Innovationsdynamik eines Landes zu beschleunigen.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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