04.01.2019

Cyber Security: Der Kampf gegen Lücken

Unternehmen gehen trotz wachsender Gefahren immer noch zu sorglos mit der Sicherheit ihrer Daten um. Dabei gibt es leistbare Lösungen – zumindest für die technische Ebene.
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Cyber Security
(c) fotolia/peshkov

Mitten auf der Autobahn ließ sich das Fahrzeug plötzlich nicht mehr beschleunigen. Die Geschwindigkeit sackte abrupt auf 40 km/h ab. Die Autotüren verriegelten sich von selbst, die Klimaanlage blies mit voller Leistung – schließlich versagten sogar die Bremsen. Der Alptraum war so echt wie inszeniert: Die beiden US-Programmierer Charlie Miller und Chris Valasek hatten sich über eine Sicherheitslücke via WLAN-Schnittstelle in den Bordcomputer eines Jeep Cherokee gehackt und während der Fahrt die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug übernommen. Der Hack wurde 2015 für einen Artikel des Wired-Magazin durchgeführt. Das Opfer war ein vorab gebriefter Reporter, der das Fahrzeug lenkte. Die brachiale Offenlegung der Sicherheitslücke zwang Chrysler zum Rückruf und zur Nachrüstung von 1,4 Millionen Fahrzeugen.

Bis 2021 rund sechs Billionen US-Dollar Schaden

Wenn immer mehr Systeme auf intelligente Weise vernetzt werden, dann wachsen auch die Zahl und Möglichkeiten für „Sweet Entry Points“ von Cyberattacken. Bis 2021 wird der geschätzte Schaden durch Cybercrime angeblich auf jährlich sechs Billionen Dollar angewachsen sein, steht im Cybercrime Report des Security Marktführers Herjavec Group. US-Milliardär Warren Buffet glaubt gar, dass Cyberattacken künftig Nuklearwaffen den Rang als größte Bedrohung der Menschheit ablaufen werden.

Seit den 1990ern hat sich die IT-Security in Relation nicht erhöht

Eine Spur weniger drastisch formuliert Joe Pichlmayr: „Cyberkriminalität durchdringt unser gesamtes Ökosystem und macht nicht vor unseren Rechenzentren halt“, sagt der CEO von Ikarus Security, einem Pionier der heimischen Branche. Für den Ikarus-Chef liegt das auch daran, dass man trotz technischer Aufrüstung auf der Stelle trete: „Seit den 1990ern hat sich die IT-Security in Relation nicht erhöht, weil es heute viel mehr Einfallstore und Anwender als früher gibt, und das macht Systeme verwundbarer.“

Für 68 Prozent der CEOs ist IT-Security eine rein technische Angelegenheit

Wie sorglos Unternehmen trotz rasant wachsender Risiken weiterhin mit ihren Daten umgehen, zeigt der aktuelle Global Data Risk Report des US-Securityschmiede Varonis: Bei vier von zehn der weltweit gescannten repräsentativen Firmen waren mehr als 1.000 sensible Datensätze für Außenstehende zugänglich, darunter etwa Kreditkarteninformationen oder Krankenakten.

In einer aktuellen Studie der Wirtschaftsprüfers KPMG besprechen zwar 74 % der Unternehmen Cyberrisiken auf Führungsebene. Gleichzeitig betrachten aber 68 % der CEOs das Thema als rein technische Angelegenheit. Für Ikarus-Chef Pichlmayr ist das Problem ein systemisches: „Jede Maßnahme die wir ergreifen, führt dazu, dass der Angreifer noch höher springt oder tiefer gräbt. Da muss man sich eingestehen, dass dieser Wettkampf eine Komplexität angenommen hat, die viele Unternehmen überfordert.“

Klassisches IT-Security-Toolset reicht oft nicht aus

Ein klassisches Toolset aus Firewall, Anti-Virus-Programm und so genannten Penetration Tests durch externe Anbieter ist laut Pichlmayr dann auch zu wenig: „Mir muss als Unternehmen bewusst sein, dass wir stärker interagieren müssen. Ich kann den operativen IT-Bereich und dessen Sicherheit an einen hochspezialisierten Anbieter outsourcen. Dann brauche ich kein Sicherheitsexperte meines eigenen Systems zu werden, das wäre auch weit weniger effizient.“

Offensity von A1 als „Chief Ethical Hackers“

Einer dieser hochspezialisierten heimischen Anbieter ist das Startup Offensity. Wobei Offensity eigentlich kein echtes Startup ist, weil es aus einem „Intrapreneurship“-Bewerb bei A1 Digital als eines von drei Siegerprojekten hervorging. „Auch in unserem Unternehmen hat man erkannt, dass wir im Security-Bereich einen höheren Reifegrad brauchen“, sagt Aron Molnar. Ziel von Offensity sei es, sowohl internen Nutzen als auch ein Produkt für den Markt zu generieren.

+++ Offensity-Gründer zur Cyber-Security: „Eine Sicherheitsgarantie kann es nicht geben” +++ 

Die Funktion von Molnar ist in etwa die eines „Chief Ethical Hackers“. Bis zum erfolgreichen Pitch hatte sich Molnar als Auftragstäter in Systeme gehackt, um Schwachstellen offen zu legen. Das tut der prämierte Systemknacker – 2015 errang er bei der „European Cyber Security Challenge“ in Luzern den ersten Platz –, immer noch, aber ganzheitlicher: „Wir haben das Problem erkannt, dass Sicherheitsberichte für Unternehmen oft einen Tag nach dem Security Audit schon wieder hinfällig sind, weil täglich 40 neue Sicherheitslücken veröffentlicht werden.“

Automatisierung der Cyber Security

Offensity scannt Systeme und insbesondere Schwachstellen wie Exchange-Sever kontinuierlich nach dokumentierten Lücken und liefert automatisierte Risikoeinschätzungen mit Empfehlungen und technischen Details. „Wir sind der erste Anbieter, der leistbare, vollautomatisierte Security-Services anbietet“, sagt Molnar. Mit der Vollautomatisierung versucht Offensity eine Nische zu besetzen, die so noch nicht serviciert wird und sich vor allem an KMU richtet. Für Startups biete der gesamte Sektor Cyber Security lukrative Chancen: „Auch dort gibt’s zwar wenig, was es noch nicht gibt. Aber wie in jeder Branche können sich gute Ideen durchsetzen.“

Ungleichgewicht zwischen Angreifer und Verteidiger

Eines kann aber auch die Spezialisierung nicht ändern: das Ungleichgewicht zwischen Angreifer und Verteidiger. Letzterer muss alle Systemlücken permanent abdichten, während die Cyberattacke nur eine einzige Schwachstelle benötigt. „100-prozentige Sicherheit wird es nie geben. Wenn man Systeme nicht knacken kann, dann knackt man eben Menschen“, sagt Molnar.

Tatsächlich ist der Mensch vor allem als Anwender das größte Sicherheitsrisiko. Und dafür gibt es einen simplen Grund: Die Schwächen von Mitarbeitern auszunutzen, dafür braucht es eben keine Rocket Science. „Ein Angreifer kommt mit so genannten Social-Engineering-Attacken viel einfacher weiter als mit ausgefeilten technischen Methoden“, sagt Markus Klemen, CEO des Forschungsclusters SBA-Research. „Das Einbringen von Schadsoftware mit USB-Sticks, die als Werbemittel verteilt werden, oder das Einsammeln heikler Daten mit gefälschten Gewinnspiel-Mails, haben enorm hohe Erfolgsraten.“

Für den Ernstfall vorbereiten

Welches Ausmaß künftige Cybercrime-Attacken annehmen können, ist Zukunftsmusik. Ikarus-Chef Pichlmayr empfiehlt schlicht, auch mit dem Schlimmsten zu rechnen: „In Zeiten des Kalten Kriegs hat es eine hohe Awareness für die Selbstversorgung mit Notrationen gegeben. Die Bevorratung sollte künftig wieder stärker thematisiert werden, weil die größer werdenden Abhängigkeiten dazu führen, dass das System nicht sicherer wird. Anders gesagt: Es ist nicht Gottgegeben, dass der Strom immer aus der Steckdose kommt und mein Handy immer ein Netz hat.“


=> zur Page von Ikarus Security 

=> zur Page von Offensity

Videoarchiv: Live vom roundtable Cyber Security mit der brutkasten und A1

Live vom .roundtable Cyber Security mit der brutkasten und A1

Live vom .roundtable Cyber Security mit Markus Grausam, CEO und CTO von A1, Aron Molnar, Hacker und Ideengeber zu “Offensity”, Markus Klemen, CEO von SBA Research und Joe Pichlmayr, Geschäftsführer von IKARUS Security Software.

Gepostet von DerBrutkasten am Donnerstag, 4. Oktober 2018

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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