28.07.2023

Crypto Weekly #109: Warum Worldcoin so stark in der Kritik steht

Diese Woche: Der Token von Worldcoin, dem umstrittenen Kryptoprojekt von OpenAI-CEO Sam Altman, wird seit dieser Woche gehandelt. Die Kritik reißt jedoch nicht ab - im Gegenteil. Was steckt dahinter?
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das Logo der Kryptowährung Worldcoin
Foto: Adobe Stock

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Die Kurstafel:

📉 Gesamtmarkt leicht schwächer, klare Verluste bei XRP

Am Markt ging es seit vergangenem Freitag abwärts – aber nicht besonders stark. Der Bitcoin-Kurs stieg am Montag kurzfristig über die 30.000-Dollar-Marke, die restliche Woche bewegte er sich ohne größere Ausschläge unter dieser Marke.

Auffällig unter den großen Krypto-Assets war diese Woche lediglich das recht deutliche Minus bei XRP. Nach dem in der Sache nicht eindeutigen, aber am Markt positiv aufgenommenen Urteil im Rechtsstreit mit der US-Börsenaufsicht war der XRP-Kurs vor zwei Wochen nach oben gesprungen. Seither ging es tendenziell eher wieder abwärts: Wohl auch, weil das Urteil keineswegs Klarheit gebracht hat und viele Unsicherheiten weiter bestehen (siehe Crypto Weekly #108). 

Wobei auch hier festzuhalten ist: Trotz der leichten Gegenbewegung liegt der Kurs noch weiter über dem Niveau von vor dem Urteil. Damals befand er sich bei etwas unter 0,50 US-Dollar. Aktuell wird XRP bei 0,70 Prozent gehandelt – also ein durchaus ordentliches Plus von 40 Prozent. 

🧐 Worldcoin: Was hinter dem Projekt steckt

Ein anderes Thema sorgte diese Woche aber für Aufsehen in der Szene – und für einiges an Kritik. Die Rede ist von Worldcoin. Seit dieser Woche wird der Token des Projekts, WLD, gehandelt. 

Mitgründer des bereits 2019 ins Leben gerufenen Projekts ist einer, der in den vergangenen Monaten aus einem anderen Grund im Rampenlicht stand: Sam Altman, CEO von OpenAI, dem Unternehmen hinter ChatGPT. Mit künstlicher Intelligenz (KI) hat Worldcoin aber eher am Rande zu tun. Hauptsächlich geht es um das Verifizieren digitaler Identitäten mittels der sogenannten World ID. 

Wie dieses Verifizieren geschieht, wird in der Kryptoszene schon länger kritisch beäugt. Und beäugt ist in diesem Zusammenhang auch gleich das Stichwort: Denn das Verifizieren erfolgt bei Worldcoin über das Scannen von Augen, genauer gesagt der Iris. Dies geschieht über ein Gerät namens Orb. Über diesen Sommer will Worldcoin 1.500 solche Orbs verfügbar machen. Damit würde sich die aktuelle Kapazität nach eigenen Angaben verfünffachen. Bisher haben sich zwei Millionen Menschen für die World ID angemeldet.

Aber zurück zum Augenscan: Die Verifizierung über die Iris soll ermöglichen, dass sich Menschen online als solche ausweisen können. Gedacht ist dies für eine Welt, in der KI-Bots nicht mehr von Menschen unterschieden werden können.

Iris-Scans sind aber klarerweise eine heikle Angelegenheit – und für manche per se schon einmal ein potenzielles Datenschutz-Desaster. Bei Worldcoin ist man sich dessen bewusst und betont deshalb auch auffallend häufig, wie wichtig Datenschutz sei. Tatsächlich bezeichnet sich das Projekt auf seiner Website sogar als “privacy-first protocol”. 

Kritiker:innen überzeugt dies nicht. Zu diesen zählt übrigens Edward Snowden, der bereits im Herbst 2021 die Worldcoin-Pläne öffentlich kritisiert hatte. Er fürchtet im Wesentlichen, dass die Scan-Daten bei Worldcoin nicht sicher seien. Ethereum-Gründer Vitalik Buterin wiederum veröffentlichte diese Woche einen langen Blog-Eintrag, in dem er sich mit Worldcoin differenziert auseinandersetzte, jedoch ebenfalls deutlich auf Datenschutz-Risiken hinwies.

Wer sich mit der World ID verifiziert, erhält jedenfalls 25 Stück des WLD-Token – zumindest in jenen Ländern, in denen das regulatorisch möglich ist, wozu die USA beispielsweise nicht zählen. 

🤔 Warum beim Worldcoin auch der Token in der Kritik steht

Und damit sind wir jetzt schon beim Thema: Dem WLD-Token. Seit Montag ist dieser nun handelbar. Sehen wir uns zunächst einmal ein paar Zahlen dazu an:

  • Der Kurs schoss am ersten Tag von 1,88 US-Dollar rasch auf 2,69 Dollar nach oben
  • danach sank er wieder, zuletzt bewegte er sich bei rund 2,20 Dollar
  • Laut CoinGecko kommt der Token aktuell auf eine Marktkapitalisierung von 240 Mio. Dollar
  • damit ist Worldcoin aktuell auf Platz 138 der größten Kryptowährungen der Welt

Grundsätzlich sagen Kursbewegungen von neuen Token in den ersten Tagen meist nicht besonders viel über die Langfristperspektiven aus. Der Erkenntnisgewinn bei solchen Betrachtungen ist daher auch nicht besonders groß. 

Unabhängig davon gab es aber zum Token-Start auch aus einem anderen Grund Kritik – wegen des Token-Designs. Der bekannte On-Chain-Analyst ZachXBT bezeichnete es etwa in einem Gespräch mit The Defiant als “räuberisch”. Er bezog sich dabei auf die Relation zwischen den aktuell verfügbaren und den insgesamt geplanten Token. 

Die derzeit handelbaren Token kommen, wie oben erwähnt, aktuell auf einen Marktwert von 240 Mio. Dollar. Wenn aber einmal sämtliche Token freigegeben werden, soll die Marktkapitalisierung (im Fachjargon “Fully Diluted Valuation”) bei 21 Mrd. Dollar liegen. Ist die Relation zwischen ursprünglichen und endgültigen Token-Angebot hoch, kann angenommen werden, dass mit der Zeit ein hoher Verkaufsdruck entsteht – wenn neue Token dazu kommen und dann verkauft werden. 

Zum Start wurden jedenfalls einmal 143 Millionen Token ausgegeben. 43 Millionen gingen an die Community, 100 Millionen an fünf Market Maker – in Form eines Leihgeschäfts über drei Monate mit einer Option auf Kauf. Ein Experte für Digital Assets einer türkischen Bank bezeichnete dieses Arrangement gegenüber dem Magazin Decrypt als “leichtes Geld” für die Market Maker. 

Von den Token, die über die Jahre dazukommen sollen, werden laut Plan 75 Prozent an die Community, also an normale User:innen gehen. Den Rest erhalten überwiegend Investor:innen und Entwickler:innen. 1,7 Prozent sollen zudem eine Reserve bilden. 

Zu den Investor:innen des Projekts gehört unter anderem auch der bekannte Silicon-Valley-VC Andreessen Horowitz (a16z), der auch bei der jüngsten Series-C-Runde im Mai mitgezogen ist. Aufgrund der Token-Verteilung und der Investor:innen gilt Worldcoin bei vielen als die nächste VC-Chain – also als eine nur scheinbar dezentrale Blockchain, die tatsächlich von Venture-Capital-Gesellschaften kontrolliert wird, die aufs schnelle Geld aus sind.

Jetzt haben wir in dieser Ausgabe schon einige Kritikpunkten an Worldcoin behandelt. Es sind aber bei weitem noch nicht alle. Kritik gibt es etwa auch an umstrittenen Akquisepraktiken für World ID in Staaten wie Indonesien und dem Sudan. Oder daran, dass die Verifizierung nur einmal, bei der Anmeldung, erfolgt und dann nicht mehr geprüft wird – was zur Entstehung eines Schwarzmarkts mit World-IDs geführt haben soll. Und es gibt noch weitere Punkte. 

Klar ist aber jetzt schon: Gemessen am eigenen Anspruch hat Worldcoin noch sehr viel Überzeugungsarbeit zu leisten, wenn die bereits bestehende Kritik ausgeräumt werden soll. Bisher ist es jedenfalls nicht gelungen. Und es gibt wenig Hinweise darauf, dass sich das demnächst ändern wird.


Disclaimer: Dieser Text sowie die Hinweise und Informationen stellen keine Steuerberatung, Anlageberatung oder Empfehlung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren dar. Sie dienen lediglich der persönlichen Information. Es wird keine Empfehlung für eine bestimmte Anlagestrategie abgegeben. Die Inhalte von brutkasten.com richten sich ausschließlich an natürliche Personen.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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