27.05.2024
STUDIE

Corporate Venture Building: Das ist der Status Quo im DACH-Raum

Corporate Venturing - was passiert in diesem Bereich in der DACH-Region? Eine Studie des Corporate Venture Builders WhatAVenture zeigt aktuelle Entwicklungen.
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Innovation in Corporates: „Ein bisschen Startup funktioniert nicht“
Innovation in Corporates (c) WhatAVenture

Erst kürzlich meldete der Corporate Venture Builder mit Sitz in Wien personellen Zuwachs: Gleam-Founder Mario Eibl startete als Lead Venture Architect – neben seinem neuen Rollenkollegen Georg Horn und dem dritten Neuzugang Daniel Senff als Senior Tech Lead (brutkasten berichtete). Doch nicht nur Personalmeldungen prägen das Newsgeschehen rund um den Corporate Venture Builder. Nun gibt es eine neue Studie, die sich mit dem Status Quo der Corporate Venturing Szene im DACH-Raum befasst.

Venture Building – nur des Revenue Streams wegen?

WhatAVenture ist als Corporate Venture Builder im europäischen Raum tätig. Seine aktuelle Untersuchung gewährt Einblicke in die Corporate Venturing Szene des DACH-Raums. So erklärt sie unter anderem, warum das Engagement vonseiten des Top-Managements für einen zusätzlichen Revenue Stream durch Venture Building nicht unentscheidend ist.

In der Studie wird Corporate Venture Building als strategische Initiative beschrieben, um sich als etabliertes Unternehmen aktiv bei der Gründung, Entwicklung oder Skalierung innovativer Unternehmen außerhalb ihres Kerngeschäftes zu beteiligen. Einen Überblick gibt es hier.

Corporate Venturing ist auf Vormarsch – aber warum?

Die umfangreichen Studienergebnisse zeigen viele Teilentwicklungen auf – so unter anderem, dass Unternehmen aus verschiedenen strategischen Gründen Corporate Venture Building umsetzen. 76 Prozent der Teilnemenden tun dies primär deshalb, um neue Revenue Streams – zu Deutsch neue Einnnahmequellen – zu generieren. Was flächendeckend für einen Fokus auf finanzielle Ergebnisse spricht.

40 Prozent der Befragten geben außerdem an, eine Innovationskultur im Unternemen kultivieren zu wollen. Mit dem Ziel, Corporate Venture Building als signifikante Rolle in einer vorausschauenden Unternehmensdynamik zu positionieren.

Nur spärliche 12 Prozent sehen Anreize primär in der digitalen Transformation ihrer Kernmärkte. Mittles Corporate Venture Building sehen sie Möglichkeiten, sich durch Synergienutzung und Wissenstransfer „an die Spitze der technologischen Entwicklungen“ zu arbeiten.

Drei Key Learnings und viele Möglichkeiten

Der Corporate Venture Builder WhatAVenture fasst die Key Learnings der Untersuchung in drei Hauptbereiche zusammen: das richtige Engagement vonseiten des Managements, die Nähe zum Kerngeschäft sowie die Ausbildung von Expert:innenteams.

  • Engagement des Top Managements

Im Business-Jargon würde man sagen: „Provide top management commitment“. Genau das legt WhatAVenture Studienlesenden ans Herz. Venture Building fordert eine klare Ausrichtung auf die Gesamtstrategie des Unternehmens sowie ausreichend zugewiesene Ressourcen. Konkret definiert werden sollte unter anderem, welcher Anteil des Umsatzes in den Folgejahren mit Venture Building erzielt werden sollte. Ohne das konsequente Engagement der obersten Managementebene würde die rechtzeitige Umsetzung von Entscheidungen und eine operative Autonomie des Venture Building nicht umsetzbar sein.

  • Die Nähe zum Kerngeschäft

Venture Building sollte sich aus der Organisationsstruktur herauskristallisieren – und dabei die notwendige Nähe zum Kerngeschäft der Organisation bilden. Dies spielt insofern eine Rolle, um neue Geschäftsmöglichkeiten schnell zu validieren und umzusetzen – und um das Venture Building schließlich effizient als strategischen Wettbewerbsvorteil zu nutzen. Stichwort Vorteil: Diesen haben Corporates schon alleine wegen ihrer langjährigen Erfahrung und Stakeholder-Pflege gegenüber all jener Jungunternehmen, die sie mit Venture Capital unterstützen. Im Zuge des Venture Building sollte Startups indes Zugang zu organisatorischen Ressourcen geboten werden – sei es zu funktionalem Wissen, zu Pilotkunden oder zu Testeinrichtungen.

  • Ausbildung eines Expert:innen-Teams

Last but not least: Das unternehmerische Expert:innen-Profil. Dies erweist sich auch in der jüngsten WhatAVenture Studie als unabdingbare Notwendigkeit, um neue Geschäftsmöglichkeiten zu prüfen und schließlich effizient und gewinnbringend zu verwirklichen.

Über 54 Prozent der Befragten haben bereits ein eigenes Venture-Building-Team oder eine dezidierte Einheit im Unternehmen etabliert. 46 Prozent der Befragten setzen auf fallbezogene Venture-Building-Projekte.

Dezidierte Expertenteams zeigen insofern Vorteile, als dass sie operative Autonomie im Unternehmen genießen. Entscheidungswege werden kürzer – und das Venture-Building-Team genießt ein gesichertes Budget. Die Studie zeigt indes auf, dass eigene Venture-Building-Abteilungen experimentierfreudiger agieren – und neue Branchen und Geschäftsmöglichkeiten viel eher austesten, als es externe Builder tun. Indes legitimiert der Report von WhatAVenture die Existenz dezidierter Venture-Building-Teams in Unternehmen.

In der Studie berichteten Probanden allerdings auch von fehlenden Leadership und Entrepreneurial Skills der Belegschaft, um Expert:innen-Teams auszubilden. Deshalb arbeitet die Mehrheit, nämlich 81 Prozent der Befragten, mit externen Expert:innen zusammen.

Die größten Challenges beim Corporate Venture Building

Im Rampenlicht der Studie stand nicht nur der positive Outcome des Venture Buildings, sondern vor allem auch etwaige Umsetzungshürden. Zentrale Problemstellen waren Ressourcenknappheit (40 Prozent), das Generieren passender Leadership-Skills – hier genannt: „entrepreneurial profiles“ – der zur Verfügung stehenden Belegschaft (36 Prozent) sowie der fehlende inhaltliche und visionäre Support vonseiten des Managements (28 Prozent). Das fehlen eigener Venture-Building-Units würde indes fehlende operative Autonomie bedeuten, was in 16 Prozent der Untersuchungsfällen zu Schwierigkeiten führt.

Wozu eignet sich Corporate Venture Building?

Nicht nur als Einnahmequelle für kapitalgebende Corporates, sondern auch als Erfolgshebel für Startups: Einem Global Startup Studio Network Report aus dem Jahr 2022 zufolge würde die Erfolgsrate von sogenannten „Venture Studio Startups“ nämlich um rund 30 Prozent steigen – im Vergleich zu nicht unterstützten.

Zusätzlich sei Corporate Venturing auch dazu geeignet, ein sogenanntes „innovator’s dilemma“ zu überwinden – sprich: Innovations-Stillstände könnten einfacher überkommen und neue Trends leichter erkannt werden.

In welchen Dimensionen Corporate Venturing Erfolg zeigt, hebt die Untersuchung von WhatAVenture anhand des Corporate Startups myflexbox hervor: Gegründet im Jahr 2018 befindet sich das Jungunternehmen nun in seiner Scaling-Phase und erhielt in seiner letzten Finanzierungsrunde 75 Millionen Euro – wie brutkasten im Februar des Vorjahres berichtete.

Ursprünglich galt es bei myflexbox, Innovation außerhalb des Kerngeschäftes zu verstärken. Venture Building wurde verfolgt, um sich im Bereich des Onlinehandels stärker aufzustellen – und Innovationsflauten entgegenzuwirken.

Über 30 Unternehmen befragt

Die von WhatAVenture veröffentlichte Untersuchung basiert auf Interviewdaten mit über dreißig teilnehmenden Unternehmen. Die Studie konzentrierte sich auf Unternehmen mit über 500 Mitarbeitenden und einem Umsatz von über einer Milliarde Euro. Teilnehmende Corporates sind zudem als Corporate Venture Builder aktiv oder betreiben als Unternehmen einige Corporate Venturing Projekte.

Die Stichprobe ist branchenübergreifend. Befragt wurden Corporates aus den Bereichen Automobil, Chemie, Bau, Energie oder Maschinenbau sowie aus der Finanzdienstleistung und der Elektronik oder Touristik. Die Studie fokussierte sich indes auf Corporate Venture Builders in der DACH-Region und in Norditalien. Die Studienergebnisse richten sich an Führungskräfte, Innovationsmanager:innen oder Corporate Venture Building Units.


* Weitere Einblicke zum Status Quo des Corporate Venture Buildings im DACH-Raum gibt es im Report von WhatAVenture nachzulesen.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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