09.03.2020

Der Coronavirus am Finanzmarkt: Der Schwarze Schwan ist gelandet

Der Crash ist da, die Panik regiert. Bringt das Coronavirus eine Finanzkrise? Warum ist Klopapier so gefragt? Und was hat der Ölpreis damit zu tun? Fünf Antworten in stürmischen Zeiten.
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Coronavirus Aktien
(c) Adobe Stock/Romolo Tavani/ Georg Schober

An der Börse hilft man sich gerne mit Tierbildern. Ein Stier stößt beim Kampf mit den Hörnern von unten nach oben – deshalb nennt man anhaltend steigende Kurse auch einen Bullenmarkt. Der Bär hingegen schlägt mit seinen Pratzen von oben nach unten. Fallende Kurse: Bärenmarkt. Jetzt lernen wir gerade ein viel selteneres Tier kennen. Den schwarzen Schwan. Der steht für ein bisher kaum für möglich gehaltenes Ereignis, das alle Planungen durcheinander bringt. Wie geht es jetzt weiter? Fünf Fragen und Antworten zum Crash rund um den Coronavirus.

1) Ist das jetzt die nächste große Krise, wie 2008?

Hier muss man ein ganz klares: „Keine Ahnung!“ in die Welt hinausschreien. Es ist immer noch zu früh, die Langzeitfolgen der aktuellen Situation abzuschätzen. Ähnlichkeiten zu 2008 gibt es natürlich. An den Märkten regiert aktuell die Panik. Vor allem die Aktien brechen stark ein. Einen großen Unterschied gibt es aber zwischen 2008 und 2020. Die Finanzkrise kam von „oben“, also aus den Finanzmärkten. Es war kein Virus sondern eine Art Schlaganfall, der das System an den Rand des Abgrunds geführt hat – was dann Auswirkungen auf die Realwirtschaft hatte. Diesmal ist es umgekehrt. Der Virus trifft die „echte“ Wirtschaft, die Finanzmärkte folgen. Ein Abschwung scheint unausweichlich. Wie schlimm der ausfallen wird, lässt sich aktuell unmöglich sagen.

2) Ist der Coronavirus der einzige Grund für den Crash?

Nein. Russland nützt die allgemeine Verwirrung und gießt buchstäblich Öl ins Feuer. Moskau will nicht mehr mit Saudi Arabien und anderen Ölproduzenten kooperieren, um den Ölpreis zu stützen. Stattdessen will man sich einen offenen Ölkrieg am freien Markt liefern. Ein riskantes Spiel, aber der Zeitpunkt ist schlau gewählt: Als größter Exporteur nach China wird Saudi Arabien von Corona besonders getroffen. Und niedrige Ölpreise setzen den teuren US-amerikanischen Shale-Sektor stark unter Druck. Gleichzeitig sollte günstiges Öl der angeschlagenen globalen Wirtschaft helfen, wieder auf die Beine zu kommen – sobald die Corona-Situation im Griff ist.

3) Was ist mit Gold, Anleihen und Bitcoin?

Gold hat in den vergangenen zwei Monaten stark zugelegt und bietet Investoren guten Schutz. Seit Anfang März ist der Preis um mehr als 8 Prozent gestiegen (in Dollar). In Euro wurde schon zuvor ein neues Allzeithoch von mehr als 1550 Euro pro Unze Gold erreicht, seitdem ging der Goldpreis wieder runter, was vor allem an der wachsenden Stärke des Euro gegen den Dollar liegt.

Anleihen sind in Zeiten wie diesen extrem gefragt. Besonders jene von Staaten, die als sicher gelten. Das drückt die Zinsen, die Staaten für ihre Schulden zahlen müssen, in den Keller – und treibt die Kurse der Staatsanleihen am Markt nach oben. Anleihen funktionieren für Großanleger im Grunde wie Sparbücher. Dort wird Geld gebunkert, um es vor dem Aktiencrash in Sicherheit zu bringen. Vor diesem Hintergrund wirkt die Entscheidung der Österreicher, mehr als 250 Mrd. Euro auf Sparbüchern zu lagern, natürlich sehr vernünftig. Und kurzfristig ist das sicher so. Langfristig sieht es anders aus. Aber um das zu beleuchten, ist nach dem Crash noch genügend Zeit.

Und Bitcoin? Die Kryptowährung ist in den drei Tagen vom 7. März bis zum „schwarzen Montag“ am 9. März um fast 20 Prozent eingebrochen. Das ist von einem Hochrisiko-Investment auch nicht anders zu erwarten – und wird niemanden abschrecken, der langfristig von Bitcoin überzeugt ist. Aber: Ein sicherer Hafen sieht anders aus.

4) Was werden Staaten und Zentralbanken gegen den Coronavirus tun?

Viel. Verdammt viel. Neben den Quarantäne- und Grenzsicherungsmaßnahmen werden wir in den kommenden Wochen und Monaten einen gewaltigen staatlichen Aktionismus erleben. Im Grunde hat die Krisenpolitik nach 2008 nie wirklich aufgehört und jetzt wird ein paar Gänge in die Höhe geschaltet. Die ersten Schritte werden Steuersenkungen und Konjukturpakete sein, um Unternehmen und Haushalte zu stützen. Dann kommen die Notenbanken ins Spiel. Seit 2008 wurden unzählige Planspiele entworfen, deren Umsetzung wir jetzt erleben könnten: Von „Helikopter-Geld“, bei dem jedem Bürger Geld geschenkt wird (wie in Hongkong bereits geschehen) über massivste Markteingriffe – teils direkt am Aktienmarkt (wie Japan es bereits betreibt). Sicher ist: Die Zinsen bleiben noch sehr lange sehr niedrig und die Notenbanken werden alles daran setzen, um das Abrutschen in eine wirtschaftliche Depression zu verhindern.

5) Was hat es mit der enormen Nachfrage nach Klopapier auf sich?

Zuerst Hong Kong, jetzt Australien. Zur Corona-Panik gesellt sich eine Klopapier-Krise. Der ansonsten eher wenig beachtete Toilettenartikel wird zum Symbol für Hamsterkäufe. Aber warum? Die einzige logische Erklärung sind die Erfahrungen aus kommunistischen Mangelwirtschaften wie Venezuela oder Ländern des ehemaligen Ostblocks. Diese Länder wurden von der Führungsjunta so heruntergewirtschaftet, dass es an Allem mangelte – was vor allem bei den Dingen des täglichen Bedarfs besonders auffällt. Dazu kommen Kontrollen von Preisen und Wechselkursen, die meist ihren Zweck verfehlen und die betreffenden Produkte erst recht rar machen. Seit 2013 gibt es immer wieder Berichte über Klopapiermangel in Venezuela. Australien, Hong Kong und Europa leiden heute nicht unter kommunistischen Missmanagement, aber offenbar ist die Panik vor Klopapiermangel so groß, dass es zu regelrechten Raufereien in Supermärkten kommt. Strange times.


Über den Autor

Niko Jilch ist Wirtschaftsjournalist, Speaker und Moderator. Nach acht Jahren bei der „Presse“ ging er Ende 2019 zum Thinktank „Agenda Austria“, wo er als wissenschaftlicher Mitarbeiter die Bereiche „Geldanlage und digitale Währungen“ abdeckt, sowie digitale Formate aufbaut, etwa einen neuen Podcast. Twitter: @jilnik

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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Der Coronavirus am Finanzmarkt: Der Schwarze Schwan ist gelandet

  • In der aktuellen Kolumne werden die folgenden Fragen beantwortet.
  • 1) Ist das jetzt die nächste große Krise, wie 2008?

  • 2) Ist Corona der einzige Grund für den Crash?
  • 3) Was ist mit Gold, Anleihen und Bitcoin?
  • 4) Was werden Staaten und Zentralbanken tun?
  • 5) Was hat es mit der enormen Nachfrage nach Klopapier auf sich?

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