10.07.2019

Chatvisor: Die Macht hinter der Co-Browsing-Technologie

Interview: Das oberösterreichische Startup Chatvisor hat eine Web-Analytics-Technologie entwickelt, die das Verhalten von Kunden auf Webseiten aufzeichnet. Neben Kunden-Support kann die Technologie auch zur Steigerung der Conversion-Rate in Online-Shops eingesetzt werden. Wir haben mit den beiden Co-Foundern Horst Georg Fuchs und Mathias Holzinger über die Macht hinter dieser Technologie und das sechsstellige eQventure-Investment gesprochen.
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Chatvisor
(c) Martin Pacher / der brutkasten: (v.l.n.r.) Horst Georg Fuchs und Mathias Holzinger

Das im Februar 2018 gegründete Startup Chatvisor aus Linz hat Anfang Juni 2019 ein Investment in mittlerer sechsstelliger Höhe von Investoren des Grazer Investmentclubs eQventure erhalten (der brutkasten berichtete). Die Gründer Markus Wagner, Horst-Georg Fuchs und Mathias Holzinger haben eine Co-Browsing-Technologie entwickelt, mit der das Verhalten von Kunden auf Webseiten aufgezeichnet werden kann, um Verhaltensauffälligkeiten zu erkennen. Die Technologie kann unter anderem dazu eingesetzt werden, um die Conversion-Rate in Online-Shops zu steigern. Wir haben mit den beiden Gründern Horst-Georg Fuchs und Mathias Holzinger über die Macht hinter dieser Technologie gesprochen und welche Zukunftspläne sie mit ihrem Startup verfolgen.

Wie ist das Investment mit eQventure zustande gekommen? 

Horst-Georg Fuchs: Der Erstkontakt zu Herbert Gartner ist über tech2b zustande gekommen. Im März letzten Jahres haben wir Herbert Gartner bei einer tech2b-Veranstaltung kennengelernt – genauer gesagt bei einem Workshop zu Finanzierungsthemen. Im Anschluss haben wir uns bei einem gemeinsamen Abendessen ausgetauscht. Wir waren alle von der Begegnung sehr positiv angetan. Dahingehend haben wir ihn für eine etwaige Finanzierungsrunde im Hinterkopf behalten. 

Im Herbst 2018 haben wir uns schlussendlich für eine Finanzierungsrunde entschieden und mit mehreren Investoren Kontakt aufgenommen – unter anderem auch mit Herbert Gartner. Es hat sich ziemlich schnell herauskristallisiert, dass er unserer Wunsch-Investor ist. Als weitere Lead-Investoren von eQventure sind Franz Fuchsberger, Mitgründer des österreichischen SaaS-Unicorns Tricentis, sowie Markus Presle, Mitgründer des SaaS-Unternehmen Prescreen eingestiegen.

+++ tech2b EDISON – Das waren die Gewinner 2019 +++

Was erwartet ihr von den drei Lead-Investoren, die nun mit an Bord sind? 

Horst-Georg Fuchs: Der Grund, warum wir uns für eQventure entschieden haben, ist folgender: Die drei Lead-Investoren haben allesamt bereits bewiesen, wie man ein erfolgreiches Unternehmen aufbaut und bringen dementsprechend sehr viel Know-how mit. Durch das Investment werden uns künftig auch Türen geöffnet. Geld war wirklich nur ein Side-Benefit.

Welche Türen sollen durch die Beteiligung geöffnet werden?

Horst-Georg Fuchs: In erster Linie sollen Türen zu Großunternehmen geöffnet werden. Unsere Zielgruppe sind derzeit Enterprise-Unternehmen, wie Banken, Versicherungen oder Fluggesellschaften. Es hilft natürlich, wenn man nicht komplett “kalt” als ein Startup anruft, sondern namhafte Investoren an Bord hat, die die nötige Credibility mitbringen.

Was macht Chatvisor eigentlich?

Bei Chatvisor handelt es sich um eine integrierbare Plattform für Webseiten, um dort besseren und effizienteren Kundensupport zu leisten, sowie Conversions zu steigern.

Kommen wir zur Technologie, die ihr entwickelt habt. Wie funktioniert diese konkret und was ist euer USP? 

Horst-Georg Fuchs: Unser USP liegt eindeutig in der Kern-Technologie, die wir entwickelt haben, sprich in der Co-Browsing-Lösung. Bei Co-Browsing handelt es sich um eine auf Webseiten spezialisierte Screen-Sharing-Lösung, die in der Regel im “Kundensupport” zur Anwendung kommt. Über Co-Browsing können Kunden mit nur einem Klick den Bildschirminhalt mit einem Support-Mitarbeiter ganz ohne Download teilen. Dieser sieht anschließend in Echtzeit genau das, was der Kunde sieht und kann ihm die passende Hilfestellung anbieten.

Wie unterscheidet ihr euch von der Konkurrenz? 

Mathias Holzinger: Die Technologie basiert vollständig auf JavaScript und kann in jeder Webseite eingebunden werden. Im Vergleich zur Konkurrenz, ist unser Skript, bis zu 20 mal kleiner. Unser Skript wirkt sich aufgrund seiner geringen Größe kaum auf die Ladezeit von Webseiten aus. Wir haben es geschafft, dieses Snippet viel kleiner zu gestalten als unsere Konkurrenz. Der Vorteil ist jener, dass durch kleine und schlanke Snippets, die Geschwindigkeit der Website nicht so stark leidet, wie durch große Snippets.

Anders als bei regulärem Screen-Sharing funktioniert Co-Browsing nicht durch Bildübertragung, sondern durch Übertragung der Website-Architektur bzw. des Codes. Die Schwierigkeit hierbei liegt darin – und das bringt uns zu Zweitens – viele verschiedene Architekturen unabhängig ihrer Komplexität zu interpretieren, genau hier zeichnen wir uns aus.

Der dritte Punkt: Unsere Screen-Sharing-Lösung ist sehr schnell. Wir arbeiten im Millisekunden-Bereich und können den Service somit in Echtzeit anbieten.

Wie funktioniert die Analyse des Nutzerverhaltens? 

Mathias Holzinger: Da wir Co-Browsing nicht als Video anbieten, sondern aufgrund der Implementierung des JavaScript-Snippets auch über das komplette Datenmaterial verfügen, wissen wir zu jeder Zeit, was der Nutzer macht und wie lange er auf den jeweiligen Elementen verweilt. Dadurch können wir beispielsweise bei einem Fehlverhalten schon frühzeitig einschreiten, um anschließend über einen Chatbot eine Lösung anzubieten. Über ein spezifisches Nutzerverhalten, können so automatisiert Kundeninteraktionen zustande kommen. 

Welchen konkreten Use-Case sprecht ihr damit an? 

Horst-Georg Fuchs: Nehmen wir das Beispiel E-Commerce. Befindet sich ein Nutzer online in einem Kaufprozess und möchte vor Abschluss des Kaufes abspringen, so können wir mit unserer Technologie den Pfad des Nutzers erkennen und vor dem Absprung einen Chatbot triggern. In weiterer Folge kann dieser den Kunden mit einem Mitarbeiter verbinden, der ihn im Kauf begleitet. Ziel ist es, die Conversionrate zu steigern. 

Wie generiert ihr Umsatz und wie viel kostet euer Service?

Horst-Georg Fuchs: Wir haben zwei verschiedene Lizenzen im Customer-Service-Bereich. Die Lizenzen kosten pro Arbeitsplatz und starten bei 49 Euro.

Was sind derzeit die größten Herausforderungen, die ihr zu bewältigen habt?

Horst-Georg Fuchs: Eine der größten Herausforderungen liegt sicherlich im Bereich „Sales“. Da wir hauptsächlich Enterprise-Unternehmen ansprechen, ist der Sales-Prozess sehr direkt gesteuert. 98 Prozent erfolgt über Cold-Calls- und E-mails sowie Messen. Unser Ziel ist es, künftig verstärkt KMU anzusprechen und dafür bauen wir gerade einen digitalen Sales-Funnel auf.

Schreibt ihr schon schwarze Zahlen?

Mathias Holzinger: Momentan können wir uns beinahe aus dem Cashflow finanzieren. Schwarze Zahlen schreiben wir allerdings noch nicht. Das ist derzeit aber auch nicht unser Ziel, da wir uns im Wachstumsstadium befinden. Die Umsätze laufen sehr gut und wir wirtschaften sehr break-even. Somit können wir beinahe unsere Fixkosten abdecken.

Was ist euer Ziel für die nächsten Jahre?

Mathias Holzinger: Unser Ziel ist es, ein solides Unternehmen aufzubauen. Wir wissen, dass wir viele Aufgaben zu bewältigen haben. In drei Jahren wollen wir jedenfalls als nennenswerte Größe in dem Business gelten, in dem wir derzeit aktiv sind.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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