03.10.2019

Bluecode: 2 Mio. Euro Horizon 2020-Förderung für Wiener FinTech

Im Rahmen des "KMU-Instruments" des Horizon 2020-Programms der Europäischen Kommission bekommt das Wiener FinTech Bluecode "knapp" zwei Millionen Euro Fördergelder für die europäische Expansion.
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Bluecode CEO Christian Pirkner
(c) Tanzer: Bluecode CEO Christian Pirkner

Europa steht für Bluecode in mehrerlei Hinsicht im Mittelpunkt. Das Wiener Startup will mit seiner Mobile-Payment-Lösung nicht nur den europäischen Markt erobern. CEO Christian Pirkner positioniert das FinTech bei jeder Gelegenheit als europäische Alternative zu den großen Payment-Anbietern der Welt, allen voran Visa und Mastercard sowie neuerdings Apple und Google. Bluecodes Agenda hat so gesehen stets eine politische Dimension. Insofern ist es als besonderer Erfolg für das Startup zu werten, dass es nun auch durch das Horizon 2020-Programm der Europäischen Kommission gefördert wird.

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Bluecode: “Verzicht auf Datensammeln” überzeugte EU-Kommission

Konkret erhält das Unternehmen “knapp” zwei Millionen Euro über das “KMU-Instrument” des Förderprogramms. Entscheidend für die Zuteilung der Förderung sei laut EU-Kommission die Sicherheit der Zahlungslösung, der daraus resultierende Schutz der Konsumenten sowie der Verzicht auf jegliches Datensammeln gewesen, heißt es in einer Aussendung. Bluecode reklamiert insbesondere den letztgenannten Punkt als “Alleinstellungsmerkmal” für sich.

Christian Pirkner (Bluecode) und Georg Hauer (N26) im aktuellen Video-Talk

Gründen und Expandieren im DACH-Raum | Live mit Christian Pirkner und Georg Hauer

Gründen und Expandieren im DACH-Raum – wie geht man diese Herausforderung richtig an? Wir sprechen live mit Christian Pirkner von Bluecode und Georg Hauer von N26.

Gepostet von DerBrutkasten am Dienstag, 1. Oktober 2019

Horizon 2020-Geld für Europa-politische Agenda

Das Kapital soll in die weitere europäische Expansion fließen. CEO Pirkner gibt sich in seiner Reaktion gewohnt politisch: “Mit der Förderzusage setzen wir die Vision unserer Bezahl- und Mehrwerttechnologie im Sinne der europäischen Kunden fort. Wir unterstützen mit unserer Lösung die strategische Zielsetzung der EU, volkswirtschaftlich relevante Systeme innereuropäisch zu betreiben und die Abhängigkeit von nicht-europäischen Anbietern zu verringern”.

Allianz mit weiteren europäischen Anbietern

Er bezieht sich dabei auch auf ein “von der Europäischen Zentralbank vehement gefordertes Ziel”: die Schaffung eines einheitlichen, auf europäischen Standards basierenden und europaweit gültigen Systems für mobiles Bezahlen. Dazu schmiedete Bluecode auch vor Kurzem eine Allianz mit den weiteren europäischen Anbietern Twint (Schweiz), Swish (Schweden), Vipps (Norwegen), MobilePay (Finnland und Dänemark), Bancontact Payconiq (Belgien) und Sibs/MB Way (Portugal). Gemeinsam schuf man die European Mobile Payment Systems Association (EMPSA) mit Sitz in Zürich. Der Zusammenschluss soll in den kommenden Monaten um weitere Unternehmen wachsen. “Durch EMPSA werden wir die Interoperabilität der europäischen Zahlungssysteme herstellen und die Akzeptanz für mobiles Bezahlen in Europa deutlich erhöhen können. Die EU-Förderung hilft uns sehr, dieses Ziel möglichst rasch zu erreichen”, kommentiert Pirkner.

Christian Pirkner erklärt Bluecode

Live-Talk mit Christian Pirkner von Bluecode

Video-Talk mit Christian Pirkner, CEO der Blue Code International AG, über sein Produkt, das Europas Alternative zu Visa, Apple Pay und Co. werden soll.

Gepostet von DerBrutkasten am Freitag, 23. November 2018

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13.03.2025

NXP-CTO Lars Reger über die aktuellen Trends in der Halbleiterindustrie

Interview. Softwaredefinierte Fahrzeuge und komplexe Assistenzsysteme machen Halbleiter zu einem Schlüsselfaktor der Automobilbranche – von der funktionalen Sicherheit bis zur Energieeffizienz. Im Gespräch mit NXP-CTO Lars Reger gehen wir der Frage nach, welche Chancen Europa im globalen Wettbewerb hat.
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Lars Reger, CTO von NXP © NXP

Die Halbleiter-Industrie ist zu einem unverzichtbaren Faktor für die Automobilbranche geworden: Immer komplexere elektronische Systeme und softwaredefinierte Fahrzeuge treiben die Nachfrage nach leistungsfähigen, sicheren und energieeffizienten Chips in die Höhe. NXP, als einer der weltweit führenden Hersteller von Halbleitern, spielt hier eine zentrale Rolle und stärkt sein Automotive-Portfolio stetig – etwa durch die Übernahme der Autosparte TTTech Auto von TTTech Anfang Jänner. Vor diesem Hintergrund äußert sich Lars Reger, CTO von NXP, zu den aktuellen Trends, Herausforderungen und Wachstumsaussichten in der globalen Halbleiter- und Automobilindustrie.


brutkasten: Welche Wachstumsraten erwarten Sie für softwaredefinierte Fahrzeuge?

Lars Reger: Der Markt für softwaredefinierte Fahrzeuge wächst in den nächsten Jahren mit zweistelligen Wachstumsraten. Regionale Unterschiede sind groß, und auch die Autohersteller unterscheiden sich stark. Einige haben ein weißes Blatt Papier und können gleich komplett neue Architekturen aufsetzen. Andere, vor allem die etablierten europäischen und nordamerikanischen Hersteller, haben bestehende Modellreihen, die nach und nach umgestellt werden. Bei jeder neuen Modellgeneration oder Plattform wird nun diese Software-definierte Architektur eingeführt. Branchenschätzungen gehen davon aus, dass das Wachstum in diesem Bereich in den nächsten Jahren irgendwo zwischen 25 und 40 Prozent pro Jahr liegt. Das ist ein sehr, sehr schneller Umschwung.

In Europa gelten wir als besonders stark in den Bereichen Safety und Security. Was sind Ihrer Meinung nach die Gründe dafür?

Das liegt daran, dass das Thema Sicherheit in unseren alten Leitmärkten historisch eine große Rolle spielt. Nehmen wir die Security: Sie kommt aus der Bankkarten-Technologie. Es gibt eigentlich nur noch zwei große Hersteller von Kryptokarten, und das sind Infineon und NXP – beide europäisch. Darauf aufbauend entstanden Bezahlsoftware-Hersteller. Für E-Health, E-Government und E-Banking nutzte man ebenfalls diese Technologie. Mobile Payment wird zu großen Teilen in Europa entwickelt, denken Sie an das Bezahlen mit der Uhr oder dem Handy.

Bei der funktionalen Sicherheit sieht es ähnlich aus: Sie wurde im automobilen Bereich entwickelt. Eine elektronische Bremse, ein Airbag-System, Steer-by-Wire oder Fly-by-Wire – das sind alles europäische Entwicklungen. Der europäische Maschinenbau und die Automobilindustrie haben dafür gesorgt, dass funktionale Sicherheit hier sehr weit fortgeschritten ist. Zusammen mit den Krypto-Fähigkeiten haben wir eine spezielle Kombination an Know-how, die für diese neuen Systeme unverzichtbar ist. Genau das ist es, was jetzt gebraucht wird, um die Roboter-Architekturen richtig zu gestalten. Darüber hinaus brauchen wir natürlich auch Energieeffizienz und Künstliche Intelligenz in der richtigen Größenordnung, damit sie auf solchen Systemen sinnvoll betrieben werden kann.

Wie schätzen Sie die zukünftige Position Europas in diesen Bereichen ein? Ist unser Alleinstellungsmerkmal gefährdet?

Niemand kann sich auf Lorbeeren ausruhen. Auch wir in Europa nicht. Die ganze Welt arbeitet mit Hochdruck daran, zu innovieren, und natürlich greifen andere unsere Wertschöpfungsmodelle an – das ist ganz normal. In der Vergangenheit hatten wir gewisse Markteintrittsbarrieren, weil es sehr schwierig war, etwa eine Abgasnachbehandlung zu kopieren. Bei Elektroautos fällt dieser Teil weg. Jetzt geht es allgemein um den Bau autonomer Systeme, in denen Europa zwar Vorreiter ist, aber nicht automatisch bleiben muss.

In den USA wurden in der Vergangenheit wiederholt Strafzölle angedroht und teilweise auch verhängt. Inwiefern hätte oder hat das Auswirkungen auf das Geschäft von NXP?

Die Halbleiterindustrie als Ganzes ist extrem global. Es gibt natürlich regionale Besonderheiten, beispielsweise viele Foundry-Fabriken in Taiwan oder den Equipmenthersteller ASML in den Niederlanden. Trotzdem ist die Branche insgesamt sehr global aufgestellt, und NXP braucht alle Märkte: Asien, die USA und Europa. Wir müssen unsere Produkte in großen Stückzahlen verkaufen. Denn nur wenn ich deutlich über 500 Millionen Stück eines Chips verkaufen kann, lohnt sich die Entwicklung.

Wenn ich den Markt fragmentiere, also mit Zöllen oder anderen Maßnahmen verkleinere, wird das zum Problem. Nehmen wir an, wir dürften unsere Produkte nur noch in Europa verkaufen. Dann würde uns zwei Drittel des Weltmarktes fehlen. Wenn wir immer 20 Prozent unserer Einnahmen in Forschung und Entwicklung stecken, sinken bei kleinerem Markt auch die Ressourcen für Innovationen. Wir könnten weniger investieren oder müssten die Kosten auf die Endkunden umlegen, was dann auch wieder die Preise hochtreibt.

Deshalb sind offene Märkte für uns enorm wichtig. Eine Fragmentierung durch Zölle oder andere Handelshemmnisse bremst die Innovation, weil wir nicht mehr in demselben Umfang wachsen können.

Wie sieht es aktuell mit den Lieferketten aus? Die Halbleiterkrise war lange ein Thema. Wie schätzen Sie die Entwicklung bei NXP ein?

NXP hat sehr viel getan, um widerstandsfähiger zu werden. Ein Faktor ist, dass die Kunden – oft Autohersteller oder andere Endgerätehersteller – mittlerweile sehr genau verstanden haben, wie die Halbleiter-Wertschöpfungskette aussieht. Man braucht etwa ein halbes Jahr von der Bestellung bis zum fertigen Chip und rund vier Jahre oder mehr, um ein neues Halbleiterwerk aufzubauen. Da kann man nicht einfach kurzfristig reagieren, wenn irgendwo plötzlich mehr Nachfrage entsteht.

Wir haben deshalb ein sogenanntes Dual-Sourcing eingeführt. Wir bauen in Dresden und in Singapur und arbeiten weltweit mit Foundries zusammen. So haben wir immer eine zweite Option in unterschiedlichen geografischen Regionen, falls es irgendwo zu einer Naturkatastrophe, einem Konflikt oder geopolitischen Spannungen kommt. Das reißt nicht sofort die ganze Kette ab.

Darüber hinaus versuchen wir, möglichst früh Bescheid zu wissen, wenn sich eine Architektur ändert. Wenn ein modernes Auto das Zehnfache an Chips braucht wie sein Vorgänger, dann muss man das rechtzeitig einplanen, damit die Kapazitäten da sind. Genau das ist bei der letzten Krise passiert: Die Anzahl der Autos blieb ungefähr gleich, aber der Halbleiterbedarf pro Auto stieg stark an – teilweise um den Faktor 10 bei bestimmten Komponenten. Viele haben das unterschätzt, weil sie dachten: „Die Stückzahlen sind ja nicht gestiegen.“ Aber die Architektur ist eben deutlich komplexer geworden.

War das also ein Fehler im Forecasting, und hat man daraus gelernt?

Ich glaube, es haben alle in der Lieferkette verstanden, dass man sich jetzt zeitnah abstimmen muss. Wenn eine neue Produktgeneration wesentlich mehr Halbleiterbedarf hat, muss das kommuniziert werden, damit wir rechtzeitig die Produktion planen können.

Sehen Sie noch weitere Faktoren, die Lieferketten limitieren könnten?

Ja, die gibt es durchaus. Im aktuellen wirtschaftlichen Umfeld sind manche Unternehmen unter Druck und versuchen, ihre Lagerbestände niedrig zu halten, um möglichst wenig Kapital zu binden. Das ist verständlich. Aber sie wissen auch, dass wir lange Reaktionszeiten haben. Wenn die Nachfrage plötzlich wieder anzieht und wir das zu spät mitbekommen, kommen wir in eine ähnliche Situation wie Ende 2020, in der es wieder zu Engpässen kommt. Genau das ist unsere Paranoia im System: Wir beobachten sehr genau, wann dieser Umschaltmoment eintritt, damit wir nicht wieder in Lieferallokationen geraten.

Zum Abschluss ein Blick in die Zukunft: Welche Trends sehen Sie bis 2025 im Halbleitermarkt?

Mit einem Wort: Robotik. Und zwar nicht unbedingt in Form eines R2-D2 oder C-3PO, sondern als „Intelligent Systems at the Edge“, wie wir sagen. Die Welt entwickelt sich zunehmend in Richtung Antizipation und Automation. Sie kommen nach Hause und müssen praktisch nichts mehr tun, weil Ihr Haus schon weiß, wie es zu klimatisieren ist. Der Kühlschrank checkt, was fehlt, die Haustür öffnet sich, wenn Ihr Handy in der Nähe ist. Wir bewegen uns in eine Welt, in der viele Aufgaben und Verantwortlichkeiten durch vernetzte, smarte Systeme übernommen werden.

Damit dies gelingt, benötigen wir diese Assistenzsysteme überall. Früher begann das vielleicht mit smarten Lautsprechern, heute übernehmen solche Systeme wichtige Tasks. Das ist grundsätzlich positiv, etwa wenn man an die elektronische Patientenakte denkt, die sicherer ist als ein Papierausdruck, der irgendwo herumliegt.


13.03.2025

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Lars Reger, CTO von NXP © NXP

Die Halbleiter-Industrie ist zu einem unverzichtbaren Faktor für die Automobilbranche geworden: Immer komplexere elektronische Systeme und softwaredefinierte Fahrzeuge treiben die Nachfrage nach leistungsfähigen, sicheren und energieeffizienten Chips in die Höhe. NXP, als einer der weltweit führenden Hersteller von Halbleitern, spielt hier eine zentrale Rolle und stärkt sein Automotive-Portfolio stetig – etwa durch die Übernahme der Autosparte TTTech Auto von TTTech Anfang Jänner. Vor diesem Hintergrund äußert sich Lars Reger, CTO von NXP, zu den aktuellen Trends, Herausforderungen und Wachstumsaussichten in der globalen Halbleiter- und Automobilindustrie.


brutkasten: Welche Wachstumsraten erwarten Sie für softwaredefinierte Fahrzeuge?

Lars Reger: Der Markt für softwaredefinierte Fahrzeuge wächst in den nächsten Jahren mit zweistelligen Wachstumsraten. Regionale Unterschiede sind groß, und auch die Autohersteller unterscheiden sich stark. Einige haben ein weißes Blatt Papier und können gleich komplett neue Architekturen aufsetzen. Andere, vor allem die etablierten europäischen und nordamerikanischen Hersteller, haben bestehende Modellreihen, die nach und nach umgestellt werden. Bei jeder neuen Modellgeneration oder Plattform wird nun diese Software-definierte Architektur eingeführt. Branchenschätzungen gehen davon aus, dass das Wachstum in diesem Bereich in den nächsten Jahren irgendwo zwischen 25 und 40 Prozent pro Jahr liegt. Das ist ein sehr, sehr schneller Umschwung.

In Europa gelten wir als besonders stark in den Bereichen Safety und Security. Was sind Ihrer Meinung nach die Gründe dafür?

Das liegt daran, dass das Thema Sicherheit in unseren alten Leitmärkten historisch eine große Rolle spielt. Nehmen wir die Security: Sie kommt aus der Bankkarten-Technologie. Es gibt eigentlich nur noch zwei große Hersteller von Kryptokarten, und das sind Infineon und NXP – beide europäisch. Darauf aufbauend entstanden Bezahlsoftware-Hersteller. Für E-Health, E-Government und E-Banking nutzte man ebenfalls diese Technologie. Mobile Payment wird zu großen Teilen in Europa entwickelt, denken Sie an das Bezahlen mit der Uhr oder dem Handy.

Bei der funktionalen Sicherheit sieht es ähnlich aus: Sie wurde im automobilen Bereich entwickelt. Eine elektronische Bremse, ein Airbag-System, Steer-by-Wire oder Fly-by-Wire – das sind alles europäische Entwicklungen. Der europäische Maschinenbau und die Automobilindustrie haben dafür gesorgt, dass funktionale Sicherheit hier sehr weit fortgeschritten ist. Zusammen mit den Krypto-Fähigkeiten haben wir eine spezielle Kombination an Know-how, die für diese neuen Systeme unverzichtbar ist. Genau das ist es, was jetzt gebraucht wird, um die Roboter-Architekturen richtig zu gestalten. Darüber hinaus brauchen wir natürlich auch Energieeffizienz und Künstliche Intelligenz in der richtigen Größenordnung, damit sie auf solchen Systemen sinnvoll betrieben werden kann.

Wie schätzen Sie die zukünftige Position Europas in diesen Bereichen ein? Ist unser Alleinstellungsmerkmal gefährdet?

Niemand kann sich auf Lorbeeren ausruhen. Auch wir in Europa nicht. Die ganze Welt arbeitet mit Hochdruck daran, zu innovieren, und natürlich greifen andere unsere Wertschöpfungsmodelle an – das ist ganz normal. In der Vergangenheit hatten wir gewisse Markteintrittsbarrieren, weil es sehr schwierig war, etwa eine Abgasnachbehandlung zu kopieren. Bei Elektroautos fällt dieser Teil weg. Jetzt geht es allgemein um den Bau autonomer Systeme, in denen Europa zwar Vorreiter ist, aber nicht automatisch bleiben muss.

In den USA wurden in der Vergangenheit wiederholt Strafzölle angedroht und teilweise auch verhängt. Inwiefern hätte oder hat das Auswirkungen auf das Geschäft von NXP?

Die Halbleiterindustrie als Ganzes ist extrem global. Es gibt natürlich regionale Besonderheiten, beispielsweise viele Foundry-Fabriken in Taiwan oder den Equipmenthersteller ASML in den Niederlanden. Trotzdem ist die Branche insgesamt sehr global aufgestellt, und NXP braucht alle Märkte: Asien, die USA und Europa. Wir müssen unsere Produkte in großen Stückzahlen verkaufen. Denn nur wenn ich deutlich über 500 Millionen Stück eines Chips verkaufen kann, lohnt sich die Entwicklung.

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Deshalb sind offene Märkte für uns enorm wichtig. Eine Fragmentierung durch Zölle oder andere Handelshemmnisse bremst die Innovation, weil wir nicht mehr in demselben Umfang wachsen können.

Wie sieht es aktuell mit den Lieferketten aus? Die Halbleiterkrise war lange ein Thema. Wie schätzen Sie die Entwicklung bei NXP ein?

NXP hat sehr viel getan, um widerstandsfähiger zu werden. Ein Faktor ist, dass die Kunden – oft Autohersteller oder andere Endgerätehersteller – mittlerweile sehr genau verstanden haben, wie die Halbleiter-Wertschöpfungskette aussieht. Man braucht etwa ein halbes Jahr von der Bestellung bis zum fertigen Chip und rund vier Jahre oder mehr, um ein neues Halbleiterwerk aufzubauen. Da kann man nicht einfach kurzfristig reagieren, wenn irgendwo plötzlich mehr Nachfrage entsteht.

Wir haben deshalb ein sogenanntes Dual-Sourcing eingeführt. Wir bauen in Dresden und in Singapur und arbeiten weltweit mit Foundries zusammen. So haben wir immer eine zweite Option in unterschiedlichen geografischen Regionen, falls es irgendwo zu einer Naturkatastrophe, einem Konflikt oder geopolitischen Spannungen kommt. Das reißt nicht sofort die ganze Kette ab.

Darüber hinaus versuchen wir, möglichst früh Bescheid zu wissen, wenn sich eine Architektur ändert. Wenn ein modernes Auto das Zehnfache an Chips braucht wie sein Vorgänger, dann muss man das rechtzeitig einplanen, damit die Kapazitäten da sind. Genau das ist bei der letzten Krise passiert: Die Anzahl der Autos blieb ungefähr gleich, aber der Halbleiterbedarf pro Auto stieg stark an – teilweise um den Faktor 10 bei bestimmten Komponenten. Viele haben das unterschätzt, weil sie dachten: „Die Stückzahlen sind ja nicht gestiegen.“ Aber die Architektur ist eben deutlich komplexer geworden.

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Ich glaube, es haben alle in der Lieferkette verstanden, dass man sich jetzt zeitnah abstimmen muss. Wenn eine neue Produktgeneration wesentlich mehr Halbleiterbedarf hat, muss das kommuniziert werden, damit wir rechtzeitig die Produktion planen können.

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Ja, die gibt es durchaus. Im aktuellen wirtschaftlichen Umfeld sind manche Unternehmen unter Druck und versuchen, ihre Lagerbestände niedrig zu halten, um möglichst wenig Kapital zu binden. Das ist verständlich. Aber sie wissen auch, dass wir lange Reaktionszeiten haben. Wenn die Nachfrage plötzlich wieder anzieht und wir das zu spät mitbekommen, kommen wir in eine ähnliche Situation wie Ende 2020, in der es wieder zu Engpässen kommt. Genau das ist unsere Paranoia im System: Wir beobachten sehr genau, wann dieser Umschaltmoment eintritt, damit wir nicht wieder in Lieferallokationen geraten.

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Mit einem Wort: Robotik. Und zwar nicht unbedingt in Form eines R2-D2 oder C-3PO, sondern als „Intelligent Systems at the Edge“, wie wir sagen. Die Welt entwickelt sich zunehmend in Richtung Antizipation und Automation. Sie kommen nach Hause und müssen praktisch nichts mehr tun, weil Ihr Haus schon weiß, wie es zu klimatisieren ist. Der Kühlschrank checkt, was fehlt, die Haustür öffnet sich, wenn Ihr Handy in der Nähe ist. Wir bewegen uns in eine Welt, in der viele Aufgaben und Verantwortlichkeiten durch vernetzte, smarte Systeme übernommen werden.

Damit dies gelingt, benötigen wir diese Assistenzsysteme überall. Früher begann das vielleicht mit smarten Lautsprechern, heute übernehmen solche Systeme wichtige Tasks. Das ist grundsätzlich positiv, etwa wenn man an die elektronische Patientenakte denkt, die sicherer ist als ein Papierausdruck, der irgendwo herumliegt.


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