23.03.2021

Bitcoin: Diese Daten zeigen, wann der Bullenmarkt enden könnte

Das Research-Unternehmen Glassnode analysiert Bewegungen direkt auf der Blockchain. Einer seiner Risikoindikatoren für Bitcoin ist nun auf den höchsten Stand seit 2018 gestiegen.
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Der Bitcoin-Zyklus befindet sich laut Glassnode in einem späten Stadium.
Der Bitcoin-Zyklus befindet sich laut Glassnode in einem späten Stadium. | Foto: Adobe Stock

Der Bitcoin-Kurs hat seit vergangenem Herbst eine beeindruckende Aufwärtsbewegung hingelegt, die ihn von rund 10.000 Dollar im Oktober bis auf über 60.000 Dollar Mitte März gehievt hat. Zuletzt ging es für die größte Kryptowährung wieder leicht nach unten – von einem Stimmungsumschwung am Krypto-Markt ist jedoch noch wenig zu spüren. Aber wie lange kann der aktuelle Bullenmarkt tatsächlich noch anhalten?

Manche diskutieren bereits, ob Bitcoin nicht in einem „Supercycle“ angekommen ist, in dem die herkömmlichen Zyklen mit Kursanstieg und Absturz obsolet geworden sind – Dan Held von der Krypto-Börse Kraken etwa prognostiziert einen Anstieg des Bitcoin-Preises bis auf 1 Million Dollar. Einen anderen Ansatz wählt das in Zug in der Schweiz beheimatete Research-Unternehmen Glassnode. Anstatt Preise vorherzusagen, analysiert es direkte Bewegungen auf Blockchain und versucht, daraus Rückschlüsse zu ziehen.

Glassnode gehört damit dem jungen Feld der „On-Chain Analytics“ an. Klingt trocken? Könnte aber fundierte Hinweise darauf geben, wohin die Reise bei Bitcoin geht. In ihrem jüngsten Report haben die Analysten von Glassnode nun versucht festzustellen, wie weit der aktuelle Marktzyklus bei Bitcoin schon fortgeschritten ist – in anderen Worten: wie lange es noch aufwärts gehen kann.

Verhalten langfristig orientierter Anleger im Mittelpunkt

Das Unternehmen hat einen Indikator entwickelt, der das Verhalten langfristig orientierter Anleger, sogenannter HODLer, misst. Wie funktioniert die Kennzahl?

Glassnode geht von folgender Annahme aus: Steigt der Preis, ist der Anreiz für Anleger größer zu verkaufen, um ihre Gewinne zu realisieren. Wenn Langfristanleger ihre Coins trotzdem weiter halten, ist das ein Signal für Stärke. Erst wenn die HODLer anfangen zu verkaufen, wird’s brenzlig.

Risikoindikator auf höchstem Stand seit 2018

Dieser „Reverse Risk“-Indikator setzt daher den aktuellen Preis in das Verhältnis zu den Tagen, die Langfristanleger ihre Coins bereits halten. Der Indikator liegt derzeit bei 0,008 – was uns so zunächst einmal nicht viel sagt.

In Relation allerdings schon: Denn Mitte 2020 lag er zwischenzeitlich bei 0,001 – der Wert des Indikators hat sich seitdem also verachtfacht. Er liegt außerdem derzeit so hoch wie zuletzt im März 2018 – als der Bitcoin-Kurs nach seinem damaligen Rekordstand von knapp unter 20.000 Dollar massiv abstürzte.

Die gute Nachricht: Es ist noch Luft nach oben. In den vergangenen Zyklen drehte der Markt erst, nachdem der Indikator bis auf 0,020 gestiegen war. Die schlechte Nachricht: 2017 brauchte er dafür nur nur wenige Monate. Im August stand er bei 0,008 – die 0,020 erreichte er Mitte Dezember, wenig später begann der Bitcoin-Preis einzubrechen.

Bullenmarkt durchläuft drei Phasen

Die Glassnode-Analysten haben sich jedoch noch weitere Daten zum Verhalten von Langfristanlegern angesehen. Ein typischer Bitcoin-Bullenmarkt durchläuft Glassnode zufolge drei Phasen: Am Anfang steht noch der Bärenmarkt mit fallenden Kursen. In diesem geht es abwärts und abwärts, bis schließlich der „Punkt der Kapitulation“ erreicht ist, wie es Glassnode nennt. Zu diesem Zeitpunkt sind nur mehr noch 40 bis 45 Prozent der Langfristanleger im Plus.

„Peak HODL“

In der zweiten Phase geht es dann wieder aufwärts – und irgendwann ist dann der „Peak HODL“-Punkt erreicht. So bezeichnet Glassnode den Zeitpunkt, an dem der höchste Anteil von Langfristanlegern im Plus ist. Üblicherweise steigt an diesem Punkt der Bitcoin-Preis über den bisherigen Rekordstand aus dem vorigen Zyklus – allerdings dreht der Markt noch nicht, es geht weiter aufwärts zu neuen Höchstständen.

Dann ändert sich jedoch etwas: Die bestehenden Langfristanleger realisieren ihre Gewinne schneller als neue Langfristanleger dazukommen.

Wie viel verkaufen Langfristanleger?

Und so geht es in die dritte Phase über: Die „euphorische Spitze“ ist erreicht, wie es die Glassnode-Analysten nennen. Immer mehr Langfristanleger verkaufen. Es geschieht ein „Bitcoin-Vermögenstransfer von Langfristanlegern zu neuen Spekulanten“. Inaktive Coins, die länger in Wallets lagen, kommt wieder vestärkt auf den Markt.

Beim Bitcoin-Marktzyklus 2011 warfen Langfristanleger insgesamt rund 12 Prozent des gesamten Bitcoin-Angebots wieder auf den Markt. 2013 waren es bei beiden Markt-Höchstständen rund 10 Prozent, 2017 war es dann ein deutlich höherer Wert von 17 Prozent.

Da stellt sich nun natürlich die Frage: Wie sieht das aktuell aus? Auch darauf hat Glassnode eine Antwort: Derzeit sind rund 9 Prozent des gesamten bestehenden Bitcoin-Angebots von Langfristanlegern reaktiviert worden, um zu verkaufen.

„Spätere Phase eines Bullenmarkts“

Alles schön und gut – doch in welcher Marktphase befinden wir uns also? Die Analysen würden auf Verhältnisse hindeuten, die „ähnlich zur zweiten Hälfte oder späteren Phasen eines Bullenmarktes“ seien, schlussfolgern die Glassnode-Analysten in ihrem Bericht.

Allerdings: Es werde weiterhin ein relativ hoher Anteil an Bitcoins von Langfristanlegern gehalten. 2017 hätten diese fast den doppelten Anteil – gemessen am gesamten Bitcoin-Angebot – verkauft, bevor die Spitze des Zyklus erreicht worden sei. Hier beziehen sich die Glassnode-Analysten auf die zwei Absätze weiter oben genannten Zahlen.

Eine klare Festlegung gibt es also nicht – und das ist auch wenig überraschend. Über die Analyse von On-Chain-Daten kann man Hinweise erhalten, die – kombiniert mit anderen Informationen – helfen können, die aktuelle Marktphase einzuschätzen. Konkrete Preisprognosen lassen sich daraus aber nicht ableiten. Ein Glaskugel steht wohl auch bei Glassnode nicht herum.

Disclaimer: Dieser Text sowie die Hinweise und Informationen stellen keine Steuerberatung, Anlageberatung oder Empfehlung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren dar. Sie dienen lediglich der persönlichen Information. Es wird keine Empfehlung für eine bestimmte Anlagestrategie abgegeben. Die Inhalte von brutkasten.com richten sich ausschließlich an natürliche Personen.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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