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02.08.2017

Bitcoin Cash ist gelandet: wie es jetzt weiter geht

Doch keine Totgeburt: Der Handel mit Bitcoin Cash ist eröffnet. Auch für Bitcoin selbst ist der Weg in die Zukunft jetzt frei.

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✨ AI Kontextualisierung

Für ein paar Stunden schien die Welt still zu stehen am Dienstag, den 1. August 2017. Viele Bitcoin-Börsen waren nicht mehr erreichbar oder zogen zumindest hohe Mauern gegen Hackerangriffe auf. In den Foren und auf dem Imageboard 4chan wurde die übliche Mischung aus Hysterie und schwarzem Humor verbreitet. Sollte sich Bitcoin Cash (BCash), die spektakuläre Abspaltung von der wichtigsten Kryptowährung der Welt, als Totgeburt herausstellen?

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BCash auf Anhieb auf Platz 3 in Coinmarketcap-Charts

Nicht ganz. Erst gestern hatte Julian Hosp von TenX im Interview mit dem Brutkasten gesagt, dass er keinen Absturz erwarte. Und Tatsächlich: Nach sechs Stunden kam Bewegung in die Sache. Der neuen Blockchain von Bitcoin Cash wurde Leben eingehaucht. Um 20:14 mitteleuropäischer Zeit wurde von ViaBTC der erste Block gemined. Seitdem wurden laut Coindesk insgesamt vier Blocks geschaffen. Bitcoin Cash lebt. Zumindest vorerst. In den Charts von Coinmarketcap macht es sich aktuell sogar auf Platz drei gemütlich – zwischen Ethereum und Ripple. Am Mittwoch um 14:45 Uhr liegt die Marktkapitalisierung bei fast 11 Mrd. Dollar, der Preis bei etwa 670 Dollar – Tendenz (im Moment) steigend. Aber sind das schon reale Zahlen?

Keine Patentantwort, wie User vorgehen sollen

Noch ist nicht mal klar, wie viele Besitzer von Bitcoin überhaupt schon Zugang zu Bitcoin Cash haben. Theoretisch sollte jeder Bitcoin-Besitzer eine entsprechende Anzahl an BCash erhalten haben. Aber die Umsetzung ist von Börse zu Börse und von Wallet zu Wallet unterschiedlich. Es gibt auch keine Patentantwort auf die Frage, wie die User jetzt vorgehen sollen. Manche Börsen, wie etwa Bittrex, dürften die Verteilung von je einem BCash für ein Bitcoin vorbildhaft abgewickelt haben. Der Handel dürfte dort auch schon laufen.

Unklar, wie viel BCash schon in Umlauf ist

Das gibt dem unerwartet hohen Preis von BCash eine gewisse Legitimität. Mit mehr als 400 Dollar steht man gegenüber dem großen Bruder Bitcoin bisher ganz gut da. Der Bitcoin Preis hatte am Dienstag wie erwartet korrigiert, steht mit knapp 2700 Dollar aber auch noch deutlich höher als noch vor ein paar Tagen. Noch ist allerdings völlig unklar, wie viel BCash überhaupt schon im Umlauf ist. Ob Nutzer schon Zugang zu ihren neuen Münzen haben, hängt stark davon ab, wo sie ihre Bitcoin zum Zeitpunkt der Spaltung gelagert hatten.

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Auf Kraken bereits Tausch gegen Euro möglich

Die im Euroraum wichtigste Börse Kraken ist ohnehin nicht für ihre Geschwindigkeit bekannt. Seit dem Launch von BCash war sie nur sehr sporadisch erreichbar. Aber seit Mittwoch Mittag wird auf Kraken tatsächlich BCash gehandelt. Die entsprechenden Summen BCash wurden den Haltern von Bitcoin auch gut geschrieben. Auf Kraken kann man BCash sogar direkt gegen Euro kaufen und verkaufen. Das ist bisher einzigartig. Für die verschiedenen Varianten von Online-Wallets und Paper-Wallets gelten jeweils unterschiedliche Regeln. Die beiden großen Hersteller von Hardware-Wallets, Ledger und Trezor, unterstützen die Verteilung von Bitcoin Cash. Aber zumindest bei Trezor gibt es offenbar Software-Probleme und die Bitcoin-Besitzer müssen auf ihre BCash noch warten.

Konflikt ist nun erstmal beigelegt

Ultimativ ist es jetzt dem Markt überlassen, über den Erfolg oder Misserfolg von BCash zu entscheiden. Es lassen sich jetzt aber bereits erste Schlüsse über die Zukunft des Originals schließen. Denn mit der Abspaltung von BCash scheint einer der größten Konflikte innerhalb der Kryptocommunity erstmal beigelegt. Die Rebellen haben einen neuen Staat gegründet. Die verbliebene Community kann jetzt wie geplant verfahren.

„Schon seit November ein Bottleneck“

Das bedeutet: Bis etwa 8. August soll die Skalierungs-Lösung „SegWit“ eingelockt sein. „Wer jetzt noch gegen Segwit signalisiert, wird von der Blockchain abgeschottet. Deswegen macht man es nicht mehr“, sagt Andreas Petersson von Bitcoin Austria. „Es ist absolut schlecht für das Image von Bitcoin, wenn es in der Community Streit gibt. Wir haben schon seit November ein totales Bottleneck bei den Transaktionen. Es wäre besser gewesen, wenn die Miner und großen Börsen schon früher an einen Tisch gekommen wären und sich geeinigt hätten.“

Nächste Abspaltung im November: Alte Blockchain dürfte verschwinden

Aber zumindest wäre es jetzt (nach der Abspaltung der Rebellen von BCash) möglich, wieder mit einer Stimme zu sprechen. Mehr als 80 Prozent der Miner haben sich schon vor der Schaffung von BCash dazu verabredet, auf SegWit zu setzen. Bei der Aktivierung dieser Software wird die Signatur einer Transaktion aus dem Block entfernt, was Platz für mehr Transaktionen schafft und das Netzwerk beschleunigen soll. Wenn im November dann „SegWit2x“ aktiviert wird, soll die Blockgröße nochmal verdoppelt werden. Interessant: Auch dann kommt es wieder zu einer Abspaltung, nur dass der absolute Großteil der Community dann auf die neue Blockchain umsteigen wird – und die alte wohl verschwinden wird.

„Flexibilität der Community entscheidend“

Das könnte dann den Weg in die Zukunft für Bitcoin weisen: „Wenn Segwit funktioniert wird man sehen, dass es nicht so weh tut und dass man die Blockgröße immer anpassen könnte, wenn es notwendig ist“, sagt Petersson. Die Flexibilität der Community sei überhaupt entscheidend, so der Blockchain-Unternehmer, der mit seiner MineBox eine Lösung für Cloud-Storage anbieten will. „Kann Bitcoin sich als Zahlungsmittel und Store of Value durchsetzen? Kann es neue Services schaffen und anziehen? Dann wird Bitcoin auch im Preis steigen. Sonst würde ich auch auf alternative Währungen schauen. Zum Beispiel auf Ethereum. Dort werden in einem atemberaubenden Tempo neue Usecases und Player an Bord geholt.“

+++ Brutkasten Primetime: Kryptowährungen im Realitätscheck +++

Zum Autor:

Nikolaus Jilch ist seit 2011 Redakteur im „Economist“ der Tageszeitung „Die Presse“. Als Experte für Geldpolitik, Währungen und Edelmetalle beschäftigt er sich seit 2012 auch mit Bitcoin und der Blockchain. Seine Kolumne „Wertsachen“ erscheint jeden Samstag in der „Presse“ (aktuell ist allerdings Sommerpause). Twitter: @JilNik

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Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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