29.03.2023

Aus verlassenem Sowjet-Bunker nach Graz – Gründer schrieb nach Kriegsbeginn 3.000 Mails

SpawnX baut und verkauft automatische Pilz-Stadtfarmen. Dessen CEO und Founder Vladimir Kaverin startete in Russland, musste aber mit seinem kleinen Team das Land wegen des Krieges verlassen. Und fand in Graz einen Neuanfang. Dies ist seine abenteuerliche Geschichte rund um einen hohen finanziellen Verlust, 25.000-Euro-Flugtickets sowie rund 3.000 geschriebene Mails und handverfasste Briefe.
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(c) SpawnX/Screenshot - Vladimir Kaverin entwickelte eine automatisierte Pilz-Farm.

Die Pilz-Produktion ist eine eigene Kunst für sich. Eine abweichende Luftfeuchtigkeit von fünf Prozent kann 25 Prozent der Ernte zerstören. Die Co2-Level gehören kompensiert; die Champignons rechtzeitig geerntet, bevor sie zu groß werden. All dies und viel mehr lernte SpawnX-Founder Vladimir Kaverin, als er sich entschied, seinen Job zu verlassen und in Russland Pilz-City-Farmen zu produzieren.

SpawnX mit langer Vorgeschichte

Davor war der Gründer für Stock-Trading zuständig, erhielt aber nur Geld, wenn er Profite einheimste. „Ich wusste nicht, ob ich nächsten Monat Gehalt bekomme oder nicht und habe mich umorientiert und mehrere Unternhemen gestartet“, erinnert er sich. Darunter eine „Trading Consulting Agency, ein Design-Studio, er entwickelte ein „hearing aid“-Modell, das heute noch in Russland am Markt ist, einen Bicycle-Shop, Car-Repair und eine Consulting Agency für kleinere Betriebe.

Schlussendlich wechselte er auf die Corporate-Seite und arbeitete beim Sport-Retailer Decathlon. Doch in ihm steckte stets der Drang, den Service-Bereich zu verlassen und ein physisches Produkt zu bauen. Auch weil, Gehaltserhöhungen bei seinem letzten Arbeitgeber an die Anzahl der Jahre in der Firma gebunden waren. So fand er den Weg zur Pilz-Produktion, hatte Erfolg, musste fliehen, sein Team sich auf mehrere Länder aufteilen sehen, alles zurücklassen, finanzielle Verluste hinnehmen und einen Neubeginn finden. Dies tat er in der Steiermark mithilfe des Science Park Graz.

Die Anfänge: Bevor ihn die Mushroom-Lust vollends packte, hatte der junge Mann einst eine Entscheidung zu fällen. Kaverin hatte 75.000 Euro als Startkapital zur Verfügung und die Wahl, in der Nähe Moskaus Pilze zu produzieren oder lokal eine Bäckerei zu eröffnen. Allerdings waren die Mieten in seiner Nachbarschaft derart hoch, sodass er sich für Ersteres entschied.

„Ich hab viel recherchiert und in Zentral-Russland und Ost- bzw. auch Westeuropa Pilzfarmen gefunden und besucht. Ich sah sehr viel ‚low-tech‘, kaum Strategien, sie wussten nicht, wie viel ‚waste‘ sie haben, es gab keine automatisierten Prozesse“, sagt er.

So startete er 2019 mit seiner Frau in der Nähe der russischen Haupstadt seine Idee und erschuf einen Prototyp seiner Pilz-Farm. „Es war schrecklich am Anfang“, reminisziert er. „Die richtige Luftfeuchtigkeit erreichen, Automatisierung, Luft hineinpumpen, damit die Co2-Levels kompensiert werden – das war eine schwere Programmier- und Engineering-Task.“

Das Ehepaar vollbrachte all dies ohne Hilfe in einer verlassenen industriellen Sowjetzone in Russland, die es, Kaverin nach, zu Hauf in seiner Heimat gibt. Er schlief in der Nähe seiner Pilz-City-Farm im Auto, wachte alle drei Stunden auf, weil die Pilze so schnell wachsen und geerntet gehörten, bevor sie „overgrown“.

Drei Jahre Arbeit

Nach einiger Zeit konnte Kaverin skalieren, hat Arbeiter:innen eingestellt und seine Produktionsfarm von 100 Quadratmeter auf 500 Quadratmeter Fläche erhöht. Und die ganze Höhe des zwölf Meter hohen Gebäudes ausgenutzt, in dem er werkte. „Auch da musste ich Probleme mit dem Substrat-Prozess, den man eigentlich in einem sterilen Labor am besten angeht, lösen, um nicht zwei bis drei Monate ‚working capital‘ zu verlieren“, sagt er.

Drei Jahre lang arbeiteten er und sein Team vor Ort, sahen andere Pilz-Konkurrenten mit mehr Erfahrung im AgriTech pleitegehen, haben eigene Maschinen gebaut, damit die Pilze und alles was dazugehört innerhalb nur einer Maschine gezüchtet werden können. Alles, um alle Risiken eines herben „Warenverlustes“ zu beenden, der in der Pilz-Branche bisher üblich war.

2021 gab es dann eine weitere Skalierung in Richtung B2C. Kaverin wusste, dass allein durch logistische Anforderungen fünf bis zehn Prozent der exportierten Pilzmenge verloren geht, allein auf dem Weg zu Retailern.

„Der Zielort des Exports ist oft 1.000 Kilometer weg, es stellt sich die Frage der Kühlkette, der Lagerung und richtiger Luftbefeuchtung. Jede kleine Veränderung verursacht nämlich kleine Tropfen an der Verpackung und verunreinigt das Produkt. So kamen wir auf die Idee, fertige Pilz-City-Farmen zu verkaufen und in der Nähe des Retailers aufzustellen.“ Und SpawnX war geboren.

SpawnX schnell profitabel

Seine eigene Farm in der Nähe von Moskau lief gut, er brachte die Pilze zu End-Consumern und war profitabel, mit einem monatlichen Umsatz von 50.000 Euro bei 20.000 Euro Gewinn.

Es kam auch zu einer Seed-Runde, um den europäischen Markt anzuvisieren. Die Verträge waren bereits verfasst, die Farmen standen bereit und es sah nach einem Win-Win für alle aus. Pilz-Händler hätten nicht nur ihre Verkaufsmargen steigern sollen- durch die Aufstellung von Pilz-Farmen in unmittelbarer Nähe, um die Anzahl an verunreinigten und unverkaufbaren Pilzen essentiell zu minimieren – sondern auch „ultra-frische“ Pilze anbieten können, wie Kaverin beteuert. Doch dann kam der Krieg.

Und alle Verträge wurden aufgelöst, es war kein Geld mehr da, die Investoren flohen: „Innerhalb einer Woche war in Russland sämtliche ‚Venture Industrie‘ zerstört. Der High-Tech-Markt zerstört. Wir haben dann nach Lösungen gesucht und die einzige Möglichkeit wäre gewesen, unsere Kapazitäten zu erhöhen. Wir wussten aber, dass Russland für uns kein großer Markt war. Europa und Asien waren unser Ziel.“

Soviel stand für das Team fest. Nur, Kaverin und seine Mitarbeiter:innen hatten plötzlich keine „Connections“ mehr nach Europa. Um dieses Netzwerk wieder aufzubauen, hat der Founder in Eigenregie zwei- bis dreitausend Mails und auch handgeschriebene Briefe verfasst und abgeschickt.

Das SpawnX-Team schaffte es schlussendlich einen VC zu finden, der gemeint hat, zeigt mir in Europa eine Farm und ich investiere. So ging die Suche weiter und man wurde beim Science Park Graz-Inkubator fündig, der eine große Hilfe zu dieser Zeit war, wie Kaverin betont. Als sie Unterstützung bei Visaanträgen erhalten haben und fest stand, dass sie aufgenommen werden, startete der gesamte „Relocation“-Prozess.

Die Relocation von SpawnX beginnt

Sie sperrten in Russland ihre Firma zu, mussten mit einem Verlust von 250.000 Euro leben, die der Founder noch zurückzahlen muss, und hofften auf einen raschen Neustart. Doch dann kam die nächste Hürde.

In Russland startete im September die Mobilisierung und jeder Mann zwischen 18 und 55 konnte per Brief in den Krieg geschickt werden.

„Für dich schließt sich dann die Grenze und du kannst das Land nicht verlassen“, erklärt der Gründer. „Männer aus dem Rekrutierungsstützpunkt gehen von Haus zu Haus und verteilen diese Konskriptions-Schriften. Für Menschen, die sich weigern, bedeutet eine Ablehnung 15 Jahre Gefängnis.“

Und weiter: „Jeder der nicht kämpfen will, versteckt sich. Die Mobilisierung wurde innerhalb eines September-Tages umgesetzt und hat unsere Pläne zerstört, da die Visa erst für November fertig gewesen wären. Wir haben es geschafft, alle männlichen Mitglieder unseres Teams außer Landes zu schaffen. Ich bekam zehn Tage nach der Flucht den Brief. Und kann jetzt nicht mehr nach Hause.“

Überteuerte Tickets

Kaverin erzählt an dieser Stelle auch von weiteren Problemen, auf die er traf, als er versucht hatte, das Land zu verlassen. Flugtickets in der Economy-Class kosteten plötzlich bis zu 20.000 Euro. Mit viel Glück fanden er und seine Mitstreiter einen Flug um 3.000 Euro nach Minsk und wollten von dort weiter, so der Plan.

Allerdings waren russische Kreditkarten für das Ausland ungültig und Kaverin musste sich in Weißrussland um eine neue kümmern. Machte da aber seiner Meinung nach von Anfang an einen gedanklichen Fehler, wie er heute sagt.

„Der Flughafen in Minsk ist sehr klein“, erklärt er. „Und eines Tages hieß es, Putin plane wieder eine Rede. So kam bei allen viel Angst auf und die Preise für Tickets stiegen wieder auf bis zu 25.000 Euro nach Istanbul. Und das für einen dreistündigen Flug. Am Flughafen Minsk waren rund 300 Leute vor Ort, die darauf gewartet haben, ob jemand seinen Flug nicht wahrnehmen kann, damit sie das Ticket bekommen. Ich hatte Glück und erhielt zu einem relativ normalen Preis einen Flug nach Tashkent (Anm.: Usbekistan).“

Von dort aus half die österreichische Regierung, eine Erlaubnis für ein Visum nach Tiflis, Georgien zu erhalten. Im Dezember letzten Jahres kam dann Kaverin mit seiner Frau und dem einjährigen Kind endlich in Graz an.

Rot Weiss Rot-Card für SpawnX-Mitarbeiter

„Andere meiner Mitarbeiter sind noch in Georgien, bis ich ihnen ein Gehalt zahlen kann, damit sie die RWR-Card erhalten. 4.400 Euro Bruttogehalt (Anm.: inklusive Arbeitgeberabgabe) ist für ein Startup viel Geld. Aber wir haben Pläne für ein Pre-Seed-Funding und bereits Kontakte zu Retailern und Distributoren“, so Kaverin. SpawnX wird u.a. auch von Michael Stelzl als „Adviser of the project“ unterstützt, der seinerseits CEO von Hygienicum ist.

Kaverin hat auch bereits eine Location für seinen 500 Quadratmeter Prototyp gefunden, hat Förderungen in Aussicht und hofft in zehn Monaten zu voller Kapazität zu gelangen. Aktuell ist er noch auf der Suche nach Angel-Investoren.

Erste Commitments sind da

„Sobald wir das alles geregelt haben, sind wir profitabel. Bisher haben wir um die 18 ’soft commitments“ von Kapitalgebern und Partnern, die gemeint haben ’show me the farms‘.“

Der Plan ist es, Myzelien (Anm.: fadenförmigen Zellen eines Pilzes) hierzulande zu produzieren, Retail-Partner zu finden und dort, die Menge an Pilzen in Regionen der Pilzherstellung zu erhöhen, die das allein nicht schaffen.

Kaverin dazu: „Jeder kann mit SpawnX eine Mushroom-Farm betreiben, dafür sind keinerlei Skills nötig, nur Management-Talent. In Europa gibt es um die 25 Pilz-Produzenten, die viel Knowledge benötigen. Mit unserem Produkt braucht man das nicht.“

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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