27.06.2017

Abgeschickt und nie angekommen? Sendungsverfolgung des Startup-Pakets der Bundesregierung

Das Startup-Paket der Bundesregierung wurde vor knapp einem Jahr vorgestellt. Nach dem Koalitions-Aus sind einige Maßnahmen nun aber ins Wanken geraten.
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(c) Africa Studio - fotolia.com

Es ist noch nicht ganz ein Jahr her, dass die Bundesregierung ihr Startup-Paket vorstellte und dafür große mediale Aufmerksamkeit erntete. Damals sahen einige Dinge aber noch ganz anders aus: Christian Kern hat als neuer Bundeskanzler in kürzester Zeit Startups zur Chefsache und Top-Priorität gemacht. Man hoffte noch auf ein Funktionieren der Koalition, Reinhold Mitterlehner war ÖVP-Chef und Wirschaftsminister, Harald Mahrer noch Staatssekretär.

Wie 2016 vorgestellt, sollte das Startup-Paket drei Jahre und 185 Millionen Euro umfassen und zum Turbo-Boost für die heimische Startup-Szene werden. Es sah vielversprechend aus. Nun könnte aber plötzlich alles ganz anders kommen.

Alles anders dank Neuwahlen?

Wie „Heute“ berichtete, könnte es durch die geplanten Neuwahlen im Oktober zu einer massiven Verkürzung des Pakets kommen. So soll die geplante Dotierung von 185 Millionen Euro nur durch einen Budgetbeschluss für 2018/19 möglich sein, der angesichts der Neuwahl aber fraglich ist. Die Zahlungen für 2017 würden aber laufen, heißt es weiter, diese betragen immerhin fast 30 Millionen Euro.

Wie aber sieht es mit den angekündigten Leistungen im Einzelnen aus?

Die Lohnnebenkostenförderung und die Erhöhung der Förderungen für Startups würden laufen, heißt es von SPÖ-Startup-Sprecherin Elisabeth Hakel. Allerdings müsste tatsächlich auch für 2018/19 erst ein Budget beschlossen werden, das sämtliche Förderungen miteinschließt. Auch Wirtschaftsminister Mahrer von der ÖVP meint: „Die bereits beschlossenen Maßnahmen sind aktuell in Umsetzung. Ich gehe davon aus, dass die Entscheidung über Neuwahlen keinen Einfluss auf die bereits in Implementierung befindlichen Unterstützungen hat. Und nach der Wahl wollen wir weitere Maßnahmen umsetzen“.

Dem Brutkasten liegen jedoch Informationen über Mängel – auch bei der bisherigen Umsetzung – vor. Die standardmäßigen, also nicht im Startup-Paket inkludierten Tech-Förderungen für Startups (PreSeed und Seed) wurden 2016 nicht unbeträchtlich gekürzt, die ProTRANS Förderung wurde per 1.12.2016 sogar gänzlich eingestellt. Noch problematischer scheint aber der Umstand zu sein, dass bereits zugesagte und zur Auszahlung genehmigte Tech-Förderungen seit über sechs Monaten nicht ausbezahlt werden – berichten Startups und Insider. Die Startups warten somit aufs Cash; bekanntlich keine unerhebliche, weil existenzrelevante Größe. Die Begündung lautet erstaunlicher Weise: kein Budget vorhanden.

Die Frage nach der Risikokapitalprämie

Die geplanten Erleichterungen bei der Patentvergabe hätte man implementiert, teilt das Patentamt mit. So seien Patentchecks für Startups und die sogenannten „Provisional Applications“, bei denen Startups ihre Idee frühzeitig beim Patentamt einreichen können, durchgesetzt worden.

Anders sieht es bei der Risikokapitalprämie – also der Förderung von Beteiligungen an innovativen Startups – aus. Laut Insidern sollen über 200 Anträge für Risikokapitalprämien beim AWS brachliegen. Schon im Juni 2016 war angekündigt worden, Investoren würden 20 Prozent der Investitionssumme, gedeckelt mit 50.000 Euro, als Risikoprämie zurück bekommen – eine Maßnahme, die bis dato nicht umgesetzt wurde und den Markt somit geraume Zeit auf Eis legte.

Redaktionstipps

Warum aber dauert das alles so lange? Wie der Brutkasten erfahren hat, soll das AWS den Antrag zur Notifizierung der entsprechenden Richtlinie erst deutlich zu spät bei der EU vorgelegt haben. Staatliche Beihilfen sind laut EU-Recht grundsätzlich untersagt. Drei Ausnahmen gibt es aber: die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO), die mehrere zulässige Förderungen regelt und vorsieht, die De-minimis-Verordnung als allgemeine „Bagatell-Ausnahme“ und die Einzelnotifikation einer konkreten Richtlinie, wie zB der Risikokapitalprämie.

Alle Förderungen, die nicht durch die AGVO befreit sind, müssen laut einer Branchenexpertin zunächst bei der EU gemeldet werden (sog. Einzelnotifikation), um keine Wettbewerbsvorteile zu generieren und nicht beihilferechtlich verpönt zu sein. Ohne einer Genehmigung gilt die sogenannte „De-minimis-Verordnung“. Ihr zufolge dürfen Startups mit maximal 200.000 Euro, auf drei Jahre verteilt, gefördert werden. „‘De-minimis‘-Beihilfen sind vom allgemeinen Beihilfenverbot der Europäischen Union ausgenommen, weil sie aufgrund ihrer Höhe keine wettbewerbsverzerrende Wirkung haben“ – heißt von Seiten der WKO. Bei der Berechnung werden aber jegliche Erleichterungen, also auch eine etwaige Risikokapitalprämie, die an den Investor ausgezahlt wurde, addiert. Darüberhinausgehende Förderungen wären dementsprechend unzulässig. Die Startpus könnten somit um weitere Förderungen umfallen, wenn die Investoren die Risikoprämie geltend machen.

Verzögerung

Die Österreichische Risikokapitalprämie orientiert sich stark am deutschen INVEST – Zuschuss für Wagniskapital. Dieser wird ebenso in Form eines Zuschusses auf die getätigte Investition gewährt und fällt in dieser Form nicht unter die AGVO. Somit musste das INVEST-Programm bei der EU Kommission notifiziert werden, um nicht unter die für die Startups benachteiligende De-minimis-Verordnung zu fallen.

Laut Franziska Kendelbacher aus dem Referat für Startup-Finanzierung des Deutschen Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) ist Deutschland bereits im Frühjahr 2016 zur Notifizierung der neuen und deutlich ausgebauten Richtlinie auf die EU-Kommission zugegangen. Die Richtlinie wurde mit 12.12.2016 genehmigt und ist seit 1.1.2017 in Kraft. Deutschland hat eine Summe von 46 Mio Euro pro Jahr bis 2020 genehmigen lassen.

Laut Informationen, die dem Brutkasten vorliegen, hat das AWS die Richtlinie erst Anfang 2017 bei der Kommission angemeldet, als ihm die De-Minimis-Problematik bewusst wurde. Es bleibt abzuwarten, wie lang das Verfahren bei der Kommission dauern wird. 

So groß die Begeisterung über die geplanten Maßnahmen zur Förderung von Startups in Östererich vergangenes Jahr war – so enttäuscht sind viele Mitglieder der Community nun. Für sie heißt es vorerst: Geduld bewahren. Das Paket ist auf dem Weg, aber noch nicht angekommen. Vielleicht wartet der Absender doch noch auf einen passenderen Zeitpunkt.

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(c) Tesla

Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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