07.07.2025
CORPORATE VENTURING

27pilots: Deloitte bringt „Baukasten-System“ für Venture Clienting nach Österreich

2015 bei BMW entstanden, ab 2018 als Ausgründung groß geworden und seit 2023 Deloitte-Tochter - nun will 27pilots mit seinem Venture-Clienting-Angebot die größeren mittelständischen Unternehmen Österreichs ansprechen.
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Martin Fink, CEO 27pilots, und Albrecht Rauchensteiner, Director bei Deloitte Österreich | (c) Deloitte
Martin Fink, CEO 27pilots, und Albrecht Rauchensteiner, Director bei Deloitte Österreich | (c) Deloitte

Wenn von erfolgreichen Modellen der Zusammenarbeit von Corporates und Startups die Rede ist, wird oft die BMW Startup Garage als internationales Beispiel genannt. 2015 vom damaligen BMW-Innovationsmanager Gregor Gimmy gestartet setzte sie auf einen neuen Ansatz im Corporate Venturing: ein Venture-Client-Modell. 2018 gründete Gimmy dann auf Basis der Erfahrungen das Unternehmen 27pilots, um den Ansatz zu weiteren Unternehmen zu bringen. Als Referenzen kann man heute neben BMW Unternehmen wie Bosch oder Siemens anführen.

Erst die Lösung, dann vielleicht eine Beteiligung

„Vor 15 Jahren war es ein gängiges Modell in der Zusammenarbeit von etablierten Unternehmen mit Startups, erst einmal als Investor einzusteigen und dann diese Startups auch noch mit einer Partnerschaft in der Company unterzubringen“, erzählt Martin Fink. Er arbeitet seit knapp nach dem Start bei 27pilots und ist seit diesem Jahr CEO. „Damals bei der BMW Startup Garage war die Frage: Warum geht man zuerst dieses hohe Risiko eines Investments ein und schaut dann erst weiter? Das geht einfacher“, so Fink. Erst komme also die Lösung des Startups und damit eine Kunden(=Client)-Beziehung. Später könne noch immer ein strategisches Investment oder sogar eine Übernahme folgen.

27pilots adressiert in Österreich große Mittelständler

Übernommen wurde übrigens auch 27pilots selbst. 2023 kaufte Deloitte das Unternehmen. Und sorgt nun dafür, das Angebot auch verstärkt in Österreich zu positionieren. Bei Deloitte Österreich ist Albrecht Rauchensteiner dafür verantwortlich. Als Director beschäftigt er sich mit verschiedenen Corporate-Venturing-Themen und leitet unter anderem auch das Format „Austria’s Best Managed Companies“. Dort beschäftigt er sich mit den größeren mittelständischen Unternehmen des Landes, konkret mit jenen mit mehr als 100 Millionen Euro Jahresumsatz. Diese will 27pilots nun auch als primäre Zielgruppe in Österreich adressieren.

„Finanzielle Fehltritte kann man sich immer weniger leisten“

„Man hört dort von allen Seiten, dass es einen brutalen Innovationsdruck gibt. Und der hat sich durch die Bedingungen in den vergangenen fünf Jahren noch deutlich verstärkt“, sagt Rauchensteiner. Der relativ risikoaverse Venture-Client-Ansatz würde sich für diese Gruppe perfekt anbieten. „Viele mittelständische Untenrehmen waren schon einmal bei einem Startup beteiligt und haben dort de facto Geld versenkt. Solche finanziellen Fehltritte kann man sich aber immer weniger leisten“, sagt der Deloitte Director.

„Lösen eines strategischen Problems mithilfe einer Lösung aus dem Startup-Ökosystem“

Doch wieso brauchen diese Unternehmen 27pilots, um Venture Clienting zu betreiben? „Wir haben nicht erfunden, dass man das Produkt eines Startups kaufen kann – das tun fast alle, ob sie es wissen, oder nicht“, sagt Martin Fink. Beim Venture-Client-Modell gehe es um viel mehr, nämlich „das Lösen eines strategischen Problems mithilfe einer Lösung aus dem Startup-Ökosystem“. Und hierfür wiederum brauche es im Unternehmen Strukturen. 27pilots liefere dafür ein „Baukasten-System“ inklusive Beratung und Software-Oberfläche. Man verstehe sich als „End-to-End-Provider für Venture-Clienting“.

Was bedeutet das im Klartext? „Es beginnt bei der Struktur, mit der man sich im Unternehmen dem Thema nähert“, sagt Albrecht Rauchensteiner. „Selten nähert sich jemand über die Fragestellung an: Was habe ich überhaupt für Probleme im Unternehmen, wo ich die Innovationskraft eines Startups brauche?“ Genau das brauche es aber im Venture-Client-Modell.

Nicht nur Matchmaking

Das Finden grundsätzlich passender Startups für das jeweilige Problem sei dann „die geringste Hürde“, sagt Martin Fink. „Es gibt durch zahlreiche Datenbanken eine massive Transparenz im Startup-Ökosystem“, sagt er. „Wir machen nicht nur Matchmaking. Der Unterschied, wenn wir ins Spiel kommen, ist der gesamte Auswahlprozess.“ Im Zentrum stünden dabei die richtige Bewertung und Validierung. „Es geht nicht nur um die technische Lösung. Das Startup soll auch stabil sein. Es soll ja nicht in Konkurs gehen, sondern man will gemeinsam global skalieren. Und auch kulturell muss man zusammenkommen“, so Fink.

„Geht nicht darum Lösungen von Startups zu nehmen, weil sie hipper sind“

Man sehe sich entsprechend auch in einer Vermittlerrolle, sagt Albrecht Rauchensteiner, etwa „zwischen einer scharfen Einkaufsabteilung und einem agilen Startup“. Und man fokussiere bewusst auf Startups mit einem gewissen Reifegrad, „die Resilienz und Kraft mitbringen“. Letztlich, meint Martin Fink, gehe es jedenfalls „nicht darum Lösungen von Startups zu nehmen, weil sie hipper sind, sondern weil es für die jeweiligen Probleme die besseren Lösungen sind“.

27pilots will erste Adresse für Venture Clienting in Österreich werden

Und was sind die Ziele am österreichischen Markt? „Es geht im ersten Schritt darum, Awareness zu schaffen“, sagt Rauchensteiner. „Und ein erheblicher Anteil der Unternehmen im Mittelstand findet das spannend und spitzt die Ohren.“ Hier gelte es, 27pilots entsprechend zu positionieren. „Ziel ist, dass jeder, der Venture Clienting machen will, uns zumindest als Sparring-Partner kontaktiert“, so der Deloitte-Experte.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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