20.03.2019

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

Interview. Das 2013 in München gegründete Fernbus-Unternehmen FlixBus (FlixMobility GmbH) legte seit seiner Gründung einen beachtlichen Run hin. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über das Unternehmen und die Zukunft der Mobilität.
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FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss
(c) FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss

2013 gründeten André Schwämmlein, Jochen Engert und Daniel Krauss in München das Fernbus-Unternehmen FlixMobility und starteten mit der Marke FlixBus. Gerade einmal sechs Jahre später macht das Unternehmen Jahresumsätze im mittleren neunstelligen Bereich. Nach einer Fusion mit dem Mitbewerber MeinFernbus im Jahr 2015 war das Unternehmen nicht mehr aufzuhalten gewesen. Es folgten mehrere Übernahmen. So wurden die Deutsche Postbus, das ÖBB-Fernbus-Unternehmen Hellö und weitere Fernbus-Anbieter in ganz Europa gekauft. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über Pläne FlixBus und über eMobility und die Zukunft der Mobilität.

+++ Mobilität: Startups als Triebwerk kommender Revolutionen +++


Welchen Beitrag leistet Flixbus zum Thema „New Mobility“ und Mobilität der Zukunft?

Der Beitrag, den wir leisten, ist sehr vielschichtig. Anfänglich haben wir Busfahren wieder sexy gemacht. Wir haben ein öffentliches Verkehrsmittel wieder mit Leben gefüllt. Es ist hinreichend bekannt, dass die Zahlen der Reisenden, die mit Bussen unterwegs sind, stark gestiegen sind. Wir haben dem Thema Mobility gerade auf der langen Distanz noch mal einen Schub gegeben und das ist das eine. Zum anderen wollen wir weltweit grüne und smarte Mobilität zur Verfügung stellen und tun dies nun auch schon in 29 Ländern. Viele, die vorher keinen Zugang zu Mobilität hatten, können jetzt reisen. Hinzu kommen viele Innovationen, die wir auf den Markt gebracht haben.

Sehr ihr euch als Disrupter einer Mobilitätszunft?

Das wird zwar häufig behauptet, aber als solche sehen wir uns nicht. Disruption bedeutet, Dinge kaputt zu machen. Wir haben durch unser Geschäftsmodell, durch Prozessinnovationen und durch viele kleine Innovationen Dinge deutlich besser gemacht. Man muss etwas nicht kaputt machen, aber man kann mit der Verbindung von Technologie, neuen Ideen und bestehenden Geschäftsmodellen Neues erschaffen, ohne dass man etwas Altes kaputt machen muss.

Wir haben beispielsweise Innovation damit betrieben, dass wir Internet und Media-Nutzung in den Bussen zur Verfügung stellen. Außerdem haben wir das Buchungserlebnis vereinfacht. Wir haben gezeigt, dass man mit nur einer App ganz einfach Tickets kaufen kann. Alles andere, was es vorher gab, war immer nur so halb-optimal. Derzeit beschäftigen wir uns damit, das Ganze noch besser zu machen. In den USA testen wir gerade, wie man mit VR das Reiseerlebnis verbessern kann. Und das am besten zu einem attraktiven Preis.

„Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.“

Wir grün seid ihr denn schon?

Seit 2018 beschäftigen wir uns mit eMobility und setzen in Deutschland und in Frankreich E-Busse im Fernbuslinienbetrieb ein. Allerdings glaube ich persönlich nicht daran, dass die reine batteriebetriebene eMobility auf der langen Distanz der Weisheit letzter Schluss sein wird, sondern sehe hier eher Hybridmodelle. Long Distance Mobility heißt verlässliche Reichweite. Hier müssen neue Technologien noch erprobt werden und wir lernen derzeit viel dazu. Wie lange sind beispielsweise die Ladepausen, die in den Fahrplan eingeplant werden müssen. Das konnte uns bisher niemand sagen. Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.

Noch nicht einmal der öffentliche Nahverkehr schafft es, relevante Zahlen an Elektrobussen auf die Straße zu bringen. Wie viele E-Busse habt ihr im Betrieb?

Derzeit haben wir zwei Busse von zwei unterschiedlichen Herstellern im Testbetrieb. Beide Busse stammen nicht von europäischen Herstellern, da diese es leider nicht schaffen, den Bedarf an Fahrzeugen zu decken. Deswegen fahren auch wir noch mit Diesel. Mehr als 90 Prozent unserer aktuellen Flotte im deutschsprachigen Raum entspricht dabei der EURO VI-Norm. Das ist noch immer suboptimal, allerdings hat ein Bus selbst im Dieselbetrieb einen besseren CO2-Fußabdruck als die Bahn, deren Züge mit dem normalen Energie-Mix betrieben werden.

Wir produzieren in Deutschland eben doch noch viel mit Kohle. Was die Energie aus regenerativen Ressourcen angeht, ist noch viel Luft nach oben. Würden wir komplett auf Elektrobusse umsteigen, wäre unser Angebot derzeit nicht mehr wirtschaftlich. Wir hoffen, dass bei der Industrie endlich der Groschen fällt und nicht nur von Tesla teure Autos für Gutbetuchte gebaut werden, sondern Massenverkehrsmittel auf den Markt kommen, in denen neue Technologien entsprechend genutzt werden.

In Europa haben die Hersteller noch keine klare Richtung. Der asiatische Raum ist da sehr viel weiter. China legt einen sehr viel größeres Augenmerk auf Elektromobilität, viele Staatsgelder und Subventionen fließen in dieses Thema. In Bezug auf das Thema eMobility ist man dort deutlich fortschrittlicher.

(c) FlixBus

Wie entscheidend ist es für eure Kunden, ob auf den Bussen ein grüner Aufkleber klebt?

Ausschlaggebend sind zunächst der Preis und das enge Streckennetz, beides ist elementar. Das Preis-Leistungs-Verhältnis muss stimmen. Allerdings sehen wir, dass viele Menschen bereit sind, etwas für die Umwelt zu tun. Ähnlich einigen Airlines bieten wir Fahrgästen die Möglichkeit, über einen Klick den CO2-Fußabdruck ihrer Flixbus-Fahrt zu kompensieren. Gleichzeitig ist der Wille der Kunden nicht groß genug, um die Extrakosten, die aktuell noch entstehen, komplett zu decken und um wirtschaftlich agieren zu können.

Was bräuchten Unternehmen wie ihr von politischer Seite, um das Thema eMobilität stärker durchzusetzen? Wo muss der Druck entstehen und wer sind die Akteure?

Natürlich müsste man die Ladeinfrastruktur verbessern, denn sonst bleiben die Busse auf der langen Strecke liegen. Gleichzeitig sind wegen der Batterie E-Busse deutlich teurer. Ein normaler E-Bus kostet in etwa genauso viel wie ein konventioneller Doppeldecker, hat aber nur die Hälfte der Kapazität. Politikseitig müssen klare Anreizsysteme geschaffen werden, Alternativen zur Batterie zu erforschen. Die Politik sollte nicht so engstirnig sein und denken, Elektromobilität wäre gleichbedeutend mit Batterie. Der große Vorteil vom Verbrenner war, dass es ein one-size-fits-all Modell war. Das ist vorbei. Es macht nur in der Stadt Sinn, mit Batterie zu fahren, auf der langen Distanz jedoch nicht.

„Warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal“.

Etwa zeitgleich sind einige Mobility-Startups gegründet worden, die mit neuer Technologie die Art des Reisens und der Mobilität verändern. Passiert „New Mobility“ auf Druck eines veränderten Mindset der Kunden?

Ich denke schon, ja. Das Bewusstsein für das Ökologische und für die eigene Zeit ist gestiegen. Zeit ist das einzig unwiederbringliche Gut. Das erkennen die Menschen und wollen diese künftig sinnvoll nutzen, und nicht stundenlang hinter dem Steuer sitzen. Und warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal. In den Städten nimmt die Führerscheinquote ab.

Ist das in den ländlichen Gebieten denn auch so? Ihr fahrt mittlerweile auch eher unbekannte Mittelstädte an.

Grundsätzlich befeuert die Verstädterung den Trend, dennoch darf in der ganzen Diskussion der ländliche Raum nicht vergessen werden. Daher sehen wir den Bus komplementär zum Zug. Wir binden Mittelstädte, die nicht an die Schiene angebunden sind, in unser Streckennetz ein und verdichten dadurch. Allerdings müsste, gerne auch mit politischer Unterstützung, viel mehr gemacht werden. In den Städten gibt es mittlerweile Shuttle-Systeme, solche bräuchte es auch auf dem Land. Früher fuhren Sammeltaxen nur zu Randzeiten. Dank neuer Technologien können Shuttle-Systeme punktgenau und bedarfsgerecht eingesetzt werden. Wenn das flächendeckend funktioniert, werden auch Menschen auf dem Land weniger Autos besitzen.

Sprechen wir über Investitionen: In einer Studie von GP Bullhound hieß es, dass zahlenmäßig zwar die meisten Investitionen in Mobility in Europa getätigt werden (39 Prozent), aber nur sieben Prozent des Gesamtkapitals. Im Umkehrschluss: Europäische Mobility-Startups werden extrem niedrig investiert. Hast du eine Erklärung dafür?

Die zwei, drei Schwergewichte, die es in den USA oder in China gibt, haben eine gewisse Gravitation. In Europa sind die Startup-Investoren in Deutschland zum Beispiel aufgrund des regulatorischen Umfelds zurückhaltend. In der Theorie gibt es in Europa einen großen Binnenmarkt, praktisch aber muss man sich mit unterschiedlicher Regulatorik auseinandersetzten. Davon ist auch der Mobilitätssektor stark betroffen. Für die großen Investoren ist diese Situation nicht so attraktiv.

Dem Vorbild Chinas folgend: Braucht es in Europa ein großes Mobilitätsstartup, das als Wegbereiter, als Magnet für Investoren dient?

Das ist zu kurz gesprochen. Größe hat – das sieht man zum Beispiel an europäischen Konglomeraten – noch nie geholfen. Für ein großes Funding braucht es Geschwindigkeit und Innovationskraft. Wir brauchen kein deutsches Uber, das löst das Problem nicht. Was wir nämlich nicht brauchen, sind verstopfte Städte, wie in New York oder San Francisco, wo Uber sehr stark ist. Die Zukunft liegt nicht in noch mehr Autos, sondern in neuen Konzepten.

„Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt.“

Wie werden wir in 10 Jahren in Europa reisen und Mobilität definieren?

Ich würde mir wünschen, dass wir autonom bzw. teilautonom und stärker regenerativ reisen. Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt. Genehmigungsverfahren dauern zu lange.

Allerdings werden wir dank Technologie bessere, intermodale Reiseketten bauen können, um clever von A nach B zu reisen. Wir werden einen gesunden Wettbewerb haben. Ich denke, Menschen werden wieder häufiger Bus und Zug fahren. Vor allem hoffe ich, dass innerhalb Europas weniger geflogen wird. Das ist doch der Witz in Tüten: Wir beschäftigen uns alle mit Bio-Müsli und fahren innerstädtisch Fahrrad und nutzen den ÖPNV. Und dann versaut man sich bereits mit nur einem Flug im Jahr den CO2-Fußabdruck. Wir müssen das Thema „New Mobility“ anders machen als die Chinesen, aber die machen zumindest irgendwas! Und Europa ist innovativ genug, um Lösungen zu finden.

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Rechtsanwalt Manuel Mofidian © Armin Hubner

Ein Unternehmen erstellt selbst oder unter seiner Weisung und Kontrolle einen kurzen Werbeclip. Kein Dreh, kein Team, kein Budget für Schauspieler:innen: Die Person, die im Video das Produkt vorstellt, ist von einer KI generiert. Sie existiert nicht, sieht aber aus wie ein Mensch.

Seit Sonntag ist dieser Clip kennzeichnungspflichtig, und die Pflicht trifft das Unternehmen, nicht das Tool, mit dem der Clip entstanden ist. Denn ein Deepfake im Sinne des Gesetzes ist nicht nur die manipulierte Aufnahme einer prominenten Person. Nach den neuen Leitlinien der EU-Kommission genügt es, dass das Dargestellte real existieren könnte und der Inhalt so wirkt, als wäre er echt. Ob jemand täuschen wollte, spielt keine Rolle. Ob der Gesetzeswortlaut wirklich so weit reicht, wird in der Fachwelt diskutiert, denn er knüpft an die Ähnlichkeit mit real existierenden Personen an. Für die Praxis ist vorerst die Kommissionslinie maßgeblich, denn an ihr werden sich die Behörden primär orientieren.

Nein, die EU hat das nicht verschoben

In vielen Geschäftsleitungen ist in den vergangenen Wochen eine andere Botschaft angekommen: Brüssel habe zurückgerudert, man habe Zeit. Diese Lesart ist gefährlich verkürzt.

Die Digital-Omnibus-Verordnung zur KI, Verordnung (EU) 2026/1744, wurde am 24. Juli im Amtsblatt veröffentlicht und ist seit 27. Juli in Kraft, wenige Tage vor dem Stichtag. Verschoben hat sie die Pflichten für Hochrisiko-Systeme: eigenständige Anwendungen nach Anhang III auf Dezember 2027, in Produkte eingebettete KI auf August 2028. Die Transparenzpflichten hat sie in ihrer Substanz nicht angetastet. Sie gelten seit Sonntag.

Eine einzige Ausnahme gibt es, und sie betrifft Anbieter, nicht Anwender (in der KI-VO Betreiber genannt): Generative KI-Systeme, die bereits vor dem 2. August auf dem Markt waren, haben für die technische, maschinenlesbare Kennzeichnung ihrer Ausgaben bis zum 2. Dezember 2026 Zeit. Auf die Pflichten von Unternehmen, die KI einsetzen, hat das keine Auswirkung.

Was es an Orientierung gibt

Anders als beim Start der DSGVO steht der Stichtag nicht im luftleeren Raum. Die EU-Kommission hat am 10. Juni den Verhaltenskodex zur Transparenz KI-generierter Inhalte veröffentlicht. Die dazugehörigen Leitlinien zur Auslegung von Artikel 50 hat sie inhaltlich am 20. Juli freigegeben, die förmliche Annahme steht noch aus, bis alle Sprachfassungen vorliegen. Beides ist rechtlich nicht bindend, in der Praxis aber der Maßstab, an dem sich Behörden orientieren werden.

Der Kodex wurde von Kommission und AI Board als geeignet bewertet. Wer ihm beitritt, kann sich zum Nachweis der Kennzeichnungspflichten darauf berufen. Wer das nicht tut, muss seine Compliance auf anderem Weg belegen und muss laut Kommission mit mehr Auskunftsersuchen rechnen.

Die wichtigste Unterscheidung, die Sie brauchen

Das Gesetz trennt zwei Rollen: Anbieter und Betreiber. „Stark vereinfacht gesagt: Anbieter ist, wer ein KI-System entwickelt und auf den Markt bringt. Betreiber ist derjenige, der ein KI-System in eigener Verantwortung nutzt. Die Definitionen sind aber deutlich länger und komplexer, also muss im Einzelfall wirklich ausgelegt werden, ob die Tatbestände erfüllt sind, auch weil diese mit den Definitionen von KI-Systemen und -Modellen verzahnt sind“, sagt Manuel Mofidian, Wirtschafts- und Tech-Rechtsanwalt mit Spezialisierung auf KI-Recht. „Vielleicht sogar 99 Prozent der Unternehmen und Organisationen, die KI einsetzen, sind Betreiber.“

So sei man bereits Betreiber, wenn ein Unternehmen einen eingekauften Voicebot laufen lässt. Aber auch wenn Mitarbeiter:innen auf Anweisung des Unternehmens ein KI-Tool einsetzen, wird dadurch ihr Unternehmen zum Betreiber, nicht der einzelne Mitarbeiter:innen. Heraus fällt nur die rein persönliche und nicht berufliche Nutzung: „Wenn meine Mutter privat ChatGPT verwendet, ist sie keine Betreiberin.“

Die Grenze verläuft dabei nicht per se zwischen Unternehmen und Einzelpersonen, sondern zwischen privat und erwerbsmäßig. Wer regelmäßig wirtschaftlichen Nutzen aus der Nutzung zieht oder sie im Rahmen einer geschäftlichen, beruflichen oder freiberuflichen Tätigkeit einsetzt, ist Betreiber. Creator, die KI-Inhalte monetarisieren, fallen darunter.

Diese Trennung entscheidet, wer welche Pflicht hat. In den drei folgenden Beispielen fällt die Antwort jeweils anders aus.


Beispiel 1: Der Chatbot im Kundenservice

Wer mit einer KI spricht, muss das erfahren. Diese Pflicht trifft allerdings nicht Sie, sondern den Anbieter, also jenes Unternehmen, das den Assistenten gebaut und verkauft hat. Es muss das Produkt so konzipieren, dass die Information rechtzeitig kommt. „Bei der ersten Interaktion, so früh wie möglich und deutlich“, fasst Mofidian zusammen, in der Praxis also z. B. mit einer Ansage zu Gesprächsbeginn.

Eine Ausnahme gibt es, wenn ohnehin offensichtlich ist, dass eine KI interagiert. Ein erkennbarer virtueller Comic-Avatar dürfte darunterfallen. Eine Stimme, die klingt wie ein Mensch, nicht. Auf diese Ausnahme sollte man sich aber nicht zu bequem verlassen: Die Kommission verlangt in ihren Leitlinien eine enge Auslegung, weil die Ausnahme den Betroffenen Transparenz entzieht.

Für Unternehmen, die einen solchen Assistenten einkaufen, ist dieser legistische Ansatz dennoch eine Entlastung: Sie müssen die Ansage nicht selbst einbauen. Wer allein einen fremden Chatbot in die eigene Website einbindet, bleibt nach den Leitlinien im Regelfall Betreiber. Die Rolle kann aber kippen: Wer in gewissen Konstellationen das System wesentlich verändert, etwa nachtrainiert, wer seine Zweckbestimmung ändert oder es unter eigenem Namen oder eigener Marke in Verkehr bringt, kann selbst zum Anbieter werden und „erbt“ dann die Anbieter-Pflichten.

Beispiel 2: Das „Deepfake“-KI-Video im Marketing

Hier kann die Hauptverantwortung das KI-einsetzende Unternehmen treffen, den Betreiber im Sinne der KI-Verordnung. Wer Inhalte veröffentlicht, die als echt durchgehen könnten, muss offenlegen, dass sie künstlich erzeugt wurden. Der Hinweis darf dabei nicht in den Metadaten vergraben sein, er muss für Menschen wahrnehmbar sein. Auf die maschinenlesbare Markierung, die der Anbieter im Inhalt hinterlässt, können Sie sich zur Erfüllung Ihrer eigenen Pflicht ausdrücklich nicht stützen.

Nicht jedes KI-Bild fällt darunter. „Jedes Deepfake ist künstlich erzeugt, aber nicht jeder künstlich erzeugte Inhalt ist ein Deepfake“, sagt Mofidian. „Ich kann tausend Sachen mit einer KI machen, die nichts mit Deepfake zu tun haben. Ein Bild von einem Einhorn zum Beispiel. Hier besteht keine ausreichende Ähnlichkeit mit realen Lebenssachverhalten, weswegen dies kein Deepfake sein kann.“ Bei offensichtlich künstlerischen, kreativen, satirischen, fiktionalen oder vergleichbaren Werken kann die Offenlegung in angemessener, nicht die Darstellung beeinträchtigender Form erfolgen. Die Kennzeichnungspflicht entfällt dadurch jedoch nicht vollständig.

Wie eine Kennzeichnung konkret aussehen kann, beschreibt der Verhaltenskodex. Die Kommission stellt dafür einen Satz frei verfügbarer EU-Icons bereit, den Betreiber verwenden können; gleichwertige eigene Labels sind ebenfalls zulässig. Der Kodex macht darüber hinaus Vorgaben zu Gestaltung und Platzierung und sieht Alternativen vor, wo visuelle Labels nicht funktionieren, bei reinen Audioinhalten etwa gesprochene Hinweise.

Beispiel 3: Der automatisch erzeugte Text

Der unauffälligste Teil ist für viele der folgenreichste. Wer KI-erzeugte Texte veröffentlicht, um die Öffentlichkeit über Angelegenheiten von öffentlichem Interesse zu informieren, muss das kennzeichnen. Hier genügt bereits die Erzeugung, eine Verzerrung der Realität ist nicht nötig.

Jedoch greift eine Ausnahme, wenn der Inhalt einer menschlichen Überprüfung oder redaktionellen Kontrolle unterzogen wurde und eine natürliche oder juristische Person die redaktionelle Verantwortung für die Veröffentlichung trägt.

Entscheidend ist, was als Überprüfung zählt. Die Kommission verlangt eine bewusste Auseinandersetzung mit der Substanz des Inhalts, durch Personen mit einschlägigem Fachwissen und fachlichem Urteilsvermögen. Rein formale oder prozedurale Kontrollen genügen ausdrücklich nicht, Rechtschreib- und Grammatikkorrektur werden als Negativbeispiele genannt. Ein Text muss also nicht verändert, aber inhaltlich geprüft werden. „Es kann reichen, dass du es einmal bewusst inhaltlich substanziell prüfst und durchliest. Keiner verpflichtet dich, einen Beistrich zu ändern“, sagt Mofidian. Entscheidend sei, dass beides zusammenkommt: „Die Prüfung allein genügt nicht. Es muss auch jemand die redaktionelle Verantwortung übernehmen.“

Damit sind klassische Redaktionen weitgehend außen vor. Eng wird es dort, wo der Mensch aus dem Prozess verschwindet. Ein Agent, der Texte generiert und selbst publiziert, ohne dass jemand gegenliest, erfüllt die erste Bedingung nicht. „Wenn das alles autonom abläuft, dann hast du ein Kennzeichnungs-Thema“, sagt Mofidian. Für Unternehmen, die gerade solche Pipelines aufbauen, sei dies eine wichtige Konsequenz des Stichtags.


Was nicht gekennzeichnet werden muss

Rund um den Stichtag kursierte die Warnung, künftig müsse praktisch jeder mit KI erstellte Inhalt ein Label tragen. Das ist so nicht richtig, und die Abgrenzung ist für die Praxis oft entscheidender als die Pflicht selbst.

Nicht erfasst sind KI-erzeugte Texte, die nicht der Information der Öffentlichkeit über Angelegenheiten von öffentlichem Interesse dienen. Hier braucht es nach Artikel 50 kein Label. Auch der Newsletter über das eigene Sortiment fällt nicht darunter, wohl aber ein Beitrag, der über ein Thema von allgemeinem Interesse informiert.

Nicht erfasst sind erkennbar künstliche Bilder und Videos, vom Fantasiemotiv bis zur sichtbar generierten Illustration.

Nicht erfasst ist KI, die im Hintergrund unterstützt, ohne den Inhalt wesentlich zu verändern, etwa bei Standardbearbeitung oder Berechnung. Ebenso wenig erfasst sind Systeme, die weder mit Menschen interagieren noch Inhalte erzeugen und auch keine Emotionen erkennen oder Menschen biometrisch kategorisieren, also der Großteil klassischer Analyse-Anwendungen in der Produktion.

Nicht erfasst ist schließlich, was vor dem Stichtag erzeugt wurde: Eine rückwirkende Kennzeichnung älterer Inhalte verlangt niemand. Eine Ausnahme sollten Unternehmen mit vorbefülltem Content-Kalender kennen: Bei Text kommt es auf den Zeitpunkt der Veröffentlichung an. Wer einen KI-Text im Juli erzeugt und im September publiziert, muss ihn kennzeichnen, sofern er unter die Pflicht fällt.

Und schließlich ist die maschinenlesbare Kennzeichnung, über die derzeit viel geschrieben wird, eine Pflicht der Anbieter, und sie richtet sich nicht an den Leser. „Für dich muss die Kennzeichnung nicht eindeutig sein, sondern für eine Maschine“, erklärt Mofidian den Unterschied. „Beim Deepfake muss es dagegen so sein, dass ein Mensch es versteht.“ Wer KI-Werkzeuge einkauft, muss also keine Wasserzeichen in seine Dateien bauen.

Wer allerdings dokumentieren kann, wie ein Inhalt entstanden ist und wer ihn freigegeben hat, ist im Streitfall besser aufgestellt. Nachweisbarkeit ist keine Pflicht aus Artikel 50, aber sie entscheidet, wie belastbar man dasteht, wenn jemand nachfragt.

Die Falle: KI-Recht ist mehr als nur die KI-VO

Selbst wer nach dieser Aufteilung zum Schluss kommt, als Betreiber in gewissen Konstellationen wenig tun zu müssen, sollte nicht zu früh aufatmen. Dass der AI Act in gewissen Konstellationen entlasten kann, sagt Mofidian, „heißt für andere, ebenfalls einschlägige Rechtsgebiete noch nichts“. „KI-Recht ist eine Querschnittsmaterie. Das Kennzeichnungs-Regime des AI Acts ist nur eine Schicht. Daneben laufen DSGVO, Urheberrecht, Persönlichkeitsrechte, Lauterkeitsrecht, Vertrags- und Haftungsfragen.“

Für die Praxis besonders relevant: Das Label schützt nicht vor anderen Rechtsfolgen. „Ein gekennzeichnetes Deepfake kann trotzdem rechtswidrig sein, etwa weil es das Bildnis einer realen Person verletzt“, sagt Mofidian. Zudem droht die Durchsetzung nicht nur von Behördenseite: „Eine fehlende Kennzeichnung, aber auch eben z. B. Rechtsverstöße aus anderen Bereichen, holen dich unter Umständen schneller über eine Mitbewerber-Abmahnung ein als über eine Behörde.“ Die Kennzeichnung beantwortet nur die Frage, ob KI im Spiel war, nicht, ob der Inhalt selbst zulässig ist oder Rechte anderer verletzt, etwa Geschäftsgeheimnisse.

Deutlich zeige sich dies z. B. im Datenschutzrecht. Dort kann sich das Verhältnis in gewissen Konstellationen fast schon umdrehen, wobei auch hier jedenfalls im Einzelfall geprüft werden muss: Während nach der KI-Verordnung Pflichten wie der „Chatbot-Hinweis“ oder die maschinenlesbare Markierung beim Anbieter liegen können, kann datenschutzrechtlich das einsetzende Unternehmen der Verantwortliche sein, weil es über Zweck und Mittel der Datenverarbeitung entscheidet. Der KI-Anbieter kann in dieser Konstellation datenschutzrechtlich betrachtet häufig Auftragsverarbeiter sein, wobei denkbar ist, dass KI-Anbieter daneben auch zu eigenen Zwecken verarbeiten und insoweit selbst Verantwortliche sind. Arbeitet der Anbieter nicht DSGVO-konform, kann das auf das einsetzende Unternehmen zurückfallen, das nach der KI-Verordnung „nur“ Betreiber ist, nach der DSGVO aber Verantwortlicher.

Was Verstöße kosten

Verstöße gegen die Transparenzpflichten liegen auf der mittleren Sanktionsstufe: bis zu 15 Millionen Euro oder drei Prozent des weltweiten Jahresumsatzes. Für Unternehmen gilt der höhere der beiden Werte.

Für kleine und mittlere Unternehmen einschließlich Startups dreht die Verordnung diese Regel um. Dort gilt der niedrigere Wert. Ein Startup mit zehn Millionen Euro Umsatz riskiert damit maximal 300.000 Euro, nicht 15 Millionen. Die oft zitierten 35 Millionen Euro betreffen ausschließlich die verbotenen KI-Praktiken und haben mit Kennzeichnung nichts zu tun.

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