20.03.2019

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

Interview. Das 2013 in München gegründete Fernbus-Unternehmen FlixBus (FlixMobility GmbH) legte seit seiner Gründung einen beachtlichen Run hin. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über das Unternehmen und die Zukunft der Mobilität.
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FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss
(c) FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss

2013 gründeten André Schwämmlein, Jochen Engert und Daniel Krauss in München das Fernbus-Unternehmen FlixMobility und starteten mit der Marke FlixBus. Gerade einmal sechs Jahre später macht das Unternehmen Jahresumsätze im mittleren neunstelligen Bereich. Nach einer Fusion mit dem Mitbewerber MeinFernbus im Jahr 2015 war das Unternehmen nicht mehr aufzuhalten gewesen. Es folgten mehrere Übernahmen. So wurden die Deutsche Postbus, das ÖBB-Fernbus-Unternehmen Hellö und weitere Fernbus-Anbieter in ganz Europa gekauft. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über Pläne FlixBus und über eMobility und die Zukunft der Mobilität.

+++ Mobilität: Startups als Triebwerk kommender Revolutionen +++


Welchen Beitrag leistet Flixbus zum Thema „New Mobility“ und Mobilität der Zukunft?

Der Beitrag, den wir leisten, ist sehr vielschichtig. Anfänglich haben wir Busfahren wieder sexy gemacht. Wir haben ein öffentliches Verkehrsmittel wieder mit Leben gefüllt. Es ist hinreichend bekannt, dass die Zahlen der Reisenden, die mit Bussen unterwegs sind, stark gestiegen sind. Wir haben dem Thema Mobility gerade auf der langen Distanz noch mal einen Schub gegeben und das ist das eine. Zum anderen wollen wir weltweit grüne und smarte Mobilität zur Verfügung stellen und tun dies nun auch schon in 29 Ländern. Viele, die vorher keinen Zugang zu Mobilität hatten, können jetzt reisen. Hinzu kommen viele Innovationen, die wir auf den Markt gebracht haben.

Sehr ihr euch als Disrupter einer Mobilitätszunft?

Das wird zwar häufig behauptet, aber als solche sehen wir uns nicht. Disruption bedeutet, Dinge kaputt zu machen. Wir haben durch unser Geschäftsmodell, durch Prozessinnovationen und durch viele kleine Innovationen Dinge deutlich besser gemacht. Man muss etwas nicht kaputt machen, aber man kann mit der Verbindung von Technologie, neuen Ideen und bestehenden Geschäftsmodellen Neues erschaffen, ohne dass man etwas Altes kaputt machen muss.

Wir haben beispielsweise Innovation damit betrieben, dass wir Internet und Media-Nutzung in den Bussen zur Verfügung stellen. Außerdem haben wir das Buchungserlebnis vereinfacht. Wir haben gezeigt, dass man mit nur einer App ganz einfach Tickets kaufen kann. Alles andere, was es vorher gab, war immer nur so halb-optimal. Derzeit beschäftigen wir uns damit, das Ganze noch besser zu machen. In den USA testen wir gerade, wie man mit VR das Reiseerlebnis verbessern kann. Und das am besten zu einem attraktiven Preis.

„Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.“

Wir grün seid ihr denn schon?

Seit 2018 beschäftigen wir uns mit eMobility und setzen in Deutschland und in Frankreich E-Busse im Fernbuslinienbetrieb ein. Allerdings glaube ich persönlich nicht daran, dass die reine batteriebetriebene eMobility auf der langen Distanz der Weisheit letzter Schluss sein wird, sondern sehe hier eher Hybridmodelle. Long Distance Mobility heißt verlässliche Reichweite. Hier müssen neue Technologien noch erprobt werden und wir lernen derzeit viel dazu. Wie lange sind beispielsweise die Ladepausen, die in den Fahrplan eingeplant werden müssen. Das konnte uns bisher niemand sagen. Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.

Noch nicht einmal der öffentliche Nahverkehr schafft es, relevante Zahlen an Elektrobussen auf die Straße zu bringen. Wie viele E-Busse habt ihr im Betrieb?

Derzeit haben wir zwei Busse von zwei unterschiedlichen Herstellern im Testbetrieb. Beide Busse stammen nicht von europäischen Herstellern, da diese es leider nicht schaffen, den Bedarf an Fahrzeugen zu decken. Deswegen fahren auch wir noch mit Diesel. Mehr als 90 Prozent unserer aktuellen Flotte im deutschsprachigen Raum entspricht dabei der EURO VI-Norm. Das ist noch immer suboptimal, allerdings hat ein Bus selbst im Dieselbetrieb einen besseren CO2-Fußabdruck als die Bahn, deren Züge mit dem normalen Energie-Mix betrieben werden.

Wir produzieren in Deutschland eben doch noch viel mit Kohle. Was die Energie aus regenerativen Ressourcen angeht, ist noch viel Luft nach oben. Würden wir komplett auf Elektrobusse umsteigen, wäre unser Angebot derzeit nicht mehr wirtschaftlich. Wir hoffen, dass bei der Industrie endlich der Groschen fällt und nicht nur von Tesla teure Autos für Gutbetuchte gebaut werden, sondern Massenverkehrsmittel auf den Markt kommen, in denen neue Technologien entsprechend genutzt werden.

In Europa haben die Hersteller noch keine klare Richtung. Der asiatische Raum ist da sehr viel weiter. China legt einen sehr viel größeres Augenmerk auf Elektromobilität, viele Staatsgelder und Subventionen fließen in dieses Thema. In Bezug auf das Thema eMobility ist man dort deutlich fortschrittlicher.

(c) FlixBus

Wie entscheidend ist es für eure Kunden, ob auf den Bussen ein grüner Aufkleber klebt?

Ausschlaggebend sind zunächst der Preis und das enge Streckennetz, beides ist elementar. Das Preis-Leistungs-Verhältnis muss stimmen. Allerdings sehen wir, dass viele Menschen bereit sind, etwas für die Umwelt zu tun. Ähnlich einigen Airlines bieten wir Fahrgästen die Möglichkeit, über einen Klick den CO2-Fußabdruck ihrer Flixbus-Fahrt zu kompensieren. Gleichzeitig ist der Wille der Kunden nicht groß genug, um die Extrakosten, die aktuell noch entstehen, komplett zu decken und um wirtschaftlich agieren zu können.

Was bräuchten Unternehmen wie ihr von politischer Seite, um das Thema eMobilität stärker durchzusetzen? Wo muss der Druck entstehen und wer sind die Akteure?

Natürlich müsste man die Ladeinfrastruktur verbessern, denn sonst bleiben die Busse auf der langen Strecke liegen. Gleichzeitig sind wegen der Batterie E-Busse deutlich teurer. Ein normaler E-Bus kostet in etwa genauso viel wie ein konventioneller Doppeldecker, hat aber nur die Hälfte der Kapazität. Politikseitig müssen klare Anreizsysteme geschaffen werden, Alternativen zur Batterie zu erforschen. Die Politik sollte nicht so engstirnig sein und denken, Elektromobilität wäre gleichbedeutend mit Batterie. Der große Vorteil vom Verbrenner war, dass es ein one-size-fits-all Modell war. Das ist vorbei. Es macht nur in der Stadt Sinn, mit Batterie zu fahren, auf der langen Distanz jedoch nicht.

„Warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal“.

Etwa zeitgleich sind einige Mobility-Startups gegründet worden, die mit neuer Technologie die Art des Reisens und der Mobilität verändern. Passiert „New Mobility“ auf Druck eines veränderten Mindset der Kunden?

Ich denke schon, ja. Das Bewusstsein für das Ökologische und für die eigene Zeit ist gestiegen. Zeit ist das einzig unwiederbringliche Gut. Das erkennen die Menschen und wollen diese künftig sinnvoll nutzen, und nicht stundenlang hinter dem Steuer sitzen. Und warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal. In den Städten nimmt die Führerscheinquote ab.

Ist das in den ländlichen Gebieten denn auch so? Ihr fahrt mittlerweile auch eher unbekannte Mittelstädte an.

Grundsätzlich befeuert die Verstädterung den Trend, dennoch darf in der ganzen Diskussion der ländliche Raum nicht vergessen werden. Daher sehen wir den Bus komplementär zum Zug. Wir binden Mittelstädte, die nicht an die Schiene angebunden sind, in unser Streckennetz ein und verdichten dadurch. Allerdings müsste, gerne auch mit politischer Unterstützung, viel mehr gemacht werden. In den Städten gibt es mittlerweile Shuttle-Systeme, solche bräuchte es auch auf dem Land. Früher fuhren Sammeltaxen nur zu Randzeiten. Dank neuer Technologien können Shuttle-Systeme punktgenau und bedarfsgerecht eingesetzt werden. Wenn das flächendeckend funktioniert, werden auch Menschen auf dem Land weniger Autos besitzen.

Sprechen wir über Investitionen: In einer Studie von GP Bullhound hieß es, dass zahlenmäßig zwar die meisten Investitionen in Mobility in Europa getätigt werden (39 Prozent), aber nur sieben Prozent des Gesamtkapitals. Im Umkehrschluss: Europäische Mobility-Startups werden extrem niedrig investiert. Hast du eine Erklärung dafür?

Die zwei, drei Schwergewichte, die es in den USA oder in China gibt, haben eine gewisse Gravitation. In Europa sind die Startup-Investoren in Deutschland zum Beispiel aufgrund des regulatorischen Umfelds zurückhaltend. In der Theorie gibt es in Europa einen großen Binnenmarkt, praktisch aber muss man sich mit unterschiedlicher Regulatorik auseinandersetzten. Davon ist auch der Mobilitätssektor stark betroffen. Für die großen Investoren ist diese Situation nicht so attraktiv.

Dem Vorbild Chinas folgend: Braucht es in Europa ein großes Mobilitätsstartup, das als Wegbereiter, als Magnet für Investoren dient?

Das ist zu kurz gesprochen. Größe hat – das sieht man zum Beispiel an europäischen Konglomeraten – noch nie geholfen. Für ein großes Funding braucht es Geschwindigkeit und Innovationskraft. Wir brauchen kein deutsches Uber, das löst das Problem nicht. Was wir nämlich nicht brauchen, sind verstopfte Städte, wie in New York oder San Francisco, wo Uber sehr stark ist. Die Zukunft liegt nicht in noch mehr Autos, sondern in neuen Konzepten.

„Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt.“

Wie werden wir in 10 Jahren in Europa reisen und Mobilität definieren?

Ich würde mir wünschen, dass wir autonom bzw. teilautonom und stärker regenerativ reisen. Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt. Genehmigungsverfahren dauern zu lange.

Allerdings werden wir dank Technologie bessere, intermodale Reiseketten bauen können, um clever von A nach B zu reisen. Wir werden einen gesunden Wettbewerb haben. Ich denke, Menschen werden wieder häufiger Bus und Zug fahren. Vor allem hoffe ich, dass innerhalb Europas weniger geflogen wird. Das ist doch der Witz in Tüten: Wir beschäftigen uns alle mit Bio-Müsli und fahren innerstädtisch Fahrrad und nutzen den ÖPNV. Und dann versaut man sich bereits mit nur einem Flug im Jahr den CO2-Fußabdruck. Wir müssen das Thema „New Mobility“ anders machen als die Chinesen, aber die machen zumindest irgendwas! Und Europa ist innovativ genug, um Lösungen zu finden.

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Liquid Preference, Mofidian
© Armin Hubner/Canva - Wirtschafts- und Tech-Anwalt Manuel Mofidian.

Dieser Text ist zuerst im brutkasten-Printmagazin von August 2026 „Aufbrechen“ erschienen. Eine Download-Möglichkeit des gesamten Magazins findet sich am Ende dieses Artikels.


Für viele Gründer:innen sind 40-Stunden-Wochen ein Fremdwort und freie Wochenenden ein ferner Wunsch – sie opfern unzählige Arbeitsstunden und verzichten auf Gehalt, um ihr Startup aufzubauen. Doch am Ende dieses jahrelangen harten Einsatzes bleibt selbst bei einem vermeintlich erfolgreichen Millionen-Exit in manchen Fällen kaum etwas übrig. Der Grund kann in einer unscheinbaren Klausel des Beteiligungsvertrags liegen; einer Sonderregel für die Verteilung des Exit-Erlöses. Räumt man etwa späteren Investoren eine „Liquidation Preference“ ein, bedienen sich diese beim Verkauf zuerst. Die Realität sieht dann wie folgt aus: Während die Branche gratuliert, können die Gründer:innen und frühe Kapitalgeber trotz fließender Millionen fast leer ausgehen.

So ein Fall sorgte jüngst für Aufsehen, als Martin Granig, Gründer der Spar-App monkee.rocks, von einem Bekannten berichtete, der einen 15-Millionen-Exit hingelegt hatte. Der Founder meinte nach Glückwünschen bloß, der Exit hätte massiver sein müssen, „damit sich was ausgeht“ – hier hatte die Liquidation Preference gegriffen.

Was ist eine Liquidationspräferenz?

Die historischen Wurzeln der Liquidationspräferenz reichen bis ins 19. Jahrhundert zurück, als US-Eisenbahngesellschaften und Banken Vorzugsaktien nutzten. In den 1950er- bis 1970er-Jahren adaptierte die VC-Branche das Modell und machte es im Silicon Valley zum Standard. Doch obwohl die Klausel omnipräsent ist, sorgt sie bis heute für Missverständnisse.

Der Wirtschafts- und Tech-Anwalt Manuel Mofidian bringt es auf den Punkt: „Eine Liquidationspräferenz ist kein gesetzlich definierter Begriff, sondern eine Klausel in einem Beteiligungsvertrag, die man im Einzelfall auslegen muss, aber häufig einem gewissen spezialisierten Marktstandard entspricht.“ Verankert wird sie in der Praxis meist im sogenannten Shareholders Agreement (kurz SHA, deutsch: Gesellschaftervereinbarung). Es geht dabei nicht um die prozentuelle Beteiligung an einem Startup, sondern um die harte Reihenfolge bei der Verteilung von echten Einnahmen (Proceeds) nach einem bestimmten Trigger-Event – im Normalfall dem Exit.

„Vereinfacht gesagt ist die Liquidationspräferenz eine vertraglich vereinbarte Erlösvorzugs-Regelung. Im Normalfall wird ein Verkaufserlös entsprechend den Beteiligungsquoten (pro rata) verteilt; das entspricht auch der gesetzlichen Grundregel. Für den Exit-Fall soll jedoch eine Sonderregel geschaffen werden; mit mitunter überraschendem Ergebnis: Wer etwa 20 Prozent der Anteile hält, aber 70 Millionen Euro investiert hat, kann bei einem Verkaufserlös von 70 Millionen Euro den gesamten Erlös erhalten – und das dank einer Liquidationspräferenz“, so Mofidian.

„Erst wenn die jeweilige Liquidationspräferenz erfüllt wurde, kommt die nächste liquidationspräferierte Gruppe zum Zug; sind alle Liquidationspräferenzen bedient, wird der Rest pro rata verteilt“, erklärt der Wirtschaftsanwalt das sogenannte „Wasserfallprinzip“. Reicht das Geld bei einem mittelgroßen oder kleinen Exit nicht aus, könnten all jene, die ganz unten im Wasserfall stehen, leer ausgehen.

„Ein Startup durchläuft typischerweise gewisse Phasen“, erläutert Mofidian. „So lassen sich die Investorengruppen ganz gut typisieren: Häufig startet man mit ersten Investoren, Business Angels, Family and Friends, teilweise noch Convertibles. Hier herrscht oft noch eine andere Logik als bei späteren Investmentrunden, wo beispielsweise VC-Fonds einsteigen. In diesen späteren Runden, den ‚Series‘, mit professionelleren neuen Investoren verschieben sich regelmäßig die Kräfteverhältnisse, was zu einer Anpassung der Verträge und der damit verbundenen Rechte führt.“

Das Multiple (X-Faktor) als wichtiger Hebel

Bevor man sich jedoch in rechtliche Details und konkrete Definitionen vertieft, muss man bei Liquidation Preference einen wichtigen Hebel verstehen: das Multiple (oder den X-Faktor). Diese Zahl legt fest, wie viel von seinem ursprünglichen Investment der Geldgeber beim Exit vorrangig – also vor der allgemeinen Verteilung nach Beteiligungsquoten – beanspruchen kann.

Das „1×-Multiple“ findet sich so häufig in den Verträgen, dass man dieses fast schon als Branchenstandard bezeichnen könnte. Das bedeutet: Der Investor holt sich zunächst exakt jene Summe zurück, die er in das Startup gesteckt hat. Komplex wird es, wenn Investoren in schwierigen Marktphasen höhere Multiples durchsetzen. Liegt der Faktor bei 1,5×, 2× oder gar 3×, bedeutet das, dass der Investor vorab – also vor der Verteilung nach Prozenten – ein Vielfaches seines eingesetzten Kapitals fordern kann. „Der Faktor hat mit der Beteiligungsquote nichts zu tun: Auch wer nur ein Prozent hält, kann eine fünffache Liquidationspräferenz vereinbart haben“, erklärt Mofidian. Hat ein VC-Fonds also beispielsweise zehn Millionen Euro bei einem 2×-Multiple investiert, zieht er beim Exit sofort 20 Millionen Euro als Liquidationspräferenz ab, bevor der nächste Gesellschafter auch nur einen Cent sieht. Das schmälert den Erlös für Gründer:innen und frühe Investor:innen – mitunter auch für andere, im Rang nachstehende Investorengruppen – dramatisch.

Participating vs. non-participating

Wenn der Faktor (das Multiple) bzw. damit verbunden die Höhe geklärt ist, regeln weitere Zusätze, wie genau ein Investor am restlichen Erlös beteiligt wird.

So gilt „non-participating“ als die üblichste Variante. Der Investor hat hierbei ein Wahlrecht: Er erhält entweder vorab seine Präferenz, also zum Beispiel sein 1×-Investment, zurück, oder er verzichtet auf diesen Vorabzug und nimmt stattdessen seine reguläre prozentuale Quote am gesamten Erlös. Demgegenüber steht „participating“: Diese investorenfreundliche Variante bezeichnet Mofidian als „Eierlegende Wollmilchsau“ – der Geldgeber bekommt zuerst sein Investment als garantierte Risikoprämie vorab ausbezahlt und partizipiert danach zusätzlich noch entsprechend seiner prozentualen Quote am verbleibenden Erlös-Topf; er wird also faktisch doppelt bedient.

Rangordnung – „Senior“ und „Pari passu“

Aus Sicht eines Investors spielt es zudem eine große Rolle, in welchem Rang seine Liquidationspräferenz eingeordnet wird. „Die Ränge drücken das Rangverhältnis der Liquidationspräferenzen zueinander aus. Nach dem Wasserfallprinzip wird grundsätzlich jeder vorrangige Rang vollständig bedient, bevor Erlöse an den nachfolgenden Rang verteilt werden“, erklärt Mofidian. „Reicht der Erlös auf einem Rang nicht, um alle dort angesiedelten Präferenzansprüche voll zu bedienen, wird typischerweise pro rata verteilt – meist im Verhältnis der jeweiligen Präferenzansprüche. Der genaue Schlüssel ist aber Vertragssache.“

Wird der Liquidationspräferenz eines Investors ein „Senior“-Rang eingeräumt, bedeutet das Vorrang gegenüber den zu diesem Zeitpunkt bestehenden bzw. den vertraglich bezeichneten Liquidationspräferenzen. „‚Senior‘ ist eine relative Rangangabe – man ist immer gegenüber jemandem vorrangig. Soll der oberste Rang gemeint sein, spricht man etwa von ‚most senior‘ oder ‚senior to all other liquidation preferences‘. Maßgeblich ist am Ende ohnehin die Verteilungsreihenfolge der Waterfall-Klausel selbst“, so der Anwalt. Vor später geschaffenen „noch vorrangigeren“ Rängen könne man sich durch einen Zustimmungsvorbehalt schützen; das könne allerdings künftige Finanzierungsrunden erschweren und sei auch unüblich.

Mofidian weiter: „Investor:innen vereinbaren häufig, dass ihre Liquidationspräferenz ‚pari passu‘ mit den Liquidationspräferenzen anderer Investor:innen oder Anteilsklassen rangiert – die betreffenden Präferenzen sind dann gleichrangig, keine wird vor der anderen bedient. Innerhalb derselben Anteilsklasse ist eine ausdrückliche Pari-passu-Regelung häufig nur deklaratorisch, sofern für alle Anteile dieselben Präferenzrechte gelten; sie kann jedoch in einigen Konstellationen auch klarstellende Bedeutung haben. Eine wesentliche Bedeutung entfaltet sie zwischen unterschiedlichen Anteilsklassen oder Finanzierungsrunden: Man kann etwa festlegen, dass die Liquidationspräferenzen einer Series A und einer Series B trotz unterschiedlicher Anteilsklassen auf demselben Rang stehen. ‚Pari passu‘ beschreibt also nicht die Anteilsklasse als solche, sondern das Rangverhältnis der jeweiligen Präferenzen“. Gleichrangigkeit bedeutet dabei nicht zwingend, dass auch die Höhe der Präferenzansprüche, die Multiplikatoren oder die sonstigen Investorenrechte identisch sind.

Die Rangordnung führt in der Praxis oft zu sogenannten Stacked Preferences (gestapelten Präferenzen). Faktisch gesehen kommt es dabei meist zum Prinzip „Last in, first out“: Der späteste Geldgeber (z. B. der Lead-Investor der Series C) sichert sich meist den höchsten Rang und holt sich beim Exit (nach Rückführung von Fremdkapital) als Allererster sein Geld aus dem Topf. Ist seine Präferenz bedient, darf sich die vorherige Series B aus dem verbleibenden Rest bedienen; und so weiter bis hinunter zur Series A. Häufig warten am Ende der Nahrungskette die frühen Seed-Investoren sowie Gründer:innen und Mitarbeiter:innen mit ESOP-Anteilen – ist der Exit-Erlös nicht hoch genug, ist der Topf leer, bevor sie erreicht werden.

„Eine der Schwierigkeiten bei Liquidation Preferences ist die Unschärfe der Begrifflichkeiten“, betont Mofidian an dieser Stelle und erklärt, warum es zu Streitereien unter den Beteiligten kommen könnte. Ein typischer Konfliktherd können Triggerdefinitionen sein: Was ist ein Exit? In einem „frühen“ Vertrag kann ein Exit anders definiert sein als im späteren Beteiligungsvertrag. Dazu kommen Side Letters bzw. in Investitionsdokumenten enthaltene Rechte, bei denen Widersprüche auftreten können. Liquidationspräferenzen können ein sinnvolles Instrument der Risikoverteilung sein – aber es kann zu unangenehmen Überraschungen kommen, weil die Beteiligten nicht jedes Szenario durchdenken und durchrechnen.

Die Schicksalsgemeinschaft der Frühphase

Oliver Holle, CEO des Seed-VCs Speedinvest, sieht die Debatte vor allem für die Frühphase pragmatisch: Dank klarer Standards (1×, non-participating) bilden frühe Kapitalgeber und Gründer:innen hier eine Schicksalsgemeinschaft im Sinne von „engsten Verbündeten“. Dramatisch wird es jedoch bei Wertberichtigungen in späten Runden, wenn sich die Ansprüche durch viel frisches Kapital massiv aufsummieren – die bereits erwähnten Stacked Preferences. Wie das in der Praxis aussieht, veranschaulicht Holle am E-Scooter-Anbieter Tier, dessen Preference-Stack nach mehreren Runden und Mergern auf fast eine Milliarde Euro angewachsen ist: „Das sind sie jetzt doch nicht mehr wert. Das heißt, wir haben das wahrscheinlich schon lange auf null abgeschrieben, und die Gründer auch, weil wir da kein Geld rausholen werden, auch wenn diese Firma für fünf-, sechs- oder siebenhundert Millionen Euro verkauft wird. Das ist also eine Realität, die wir absolut durchlebt haben.“ Und damit ist Speedinvest nicht allein.

Konflikte, Statistiken und eine mögliche Zukunft

Was konkrete Statistiken angeht, gibt es im DACH-Raum kaum belastbare öffentliche Marktdaten. Mofidians subjektiver Praxisbeobachtung nach kommen Liquidationspräferenzen jedoch in fast jedem Deal vor, sind ein von Investoren erwarteter Standard und in ihrer Grundform kaum wegzuverhandeln.

Aufgrund globaler Krisen brauchten viele Startups zuletzt jedoch Bridge-Finanzierungen. Um ihre Bewertungen hochzuhalten („Vanity Valuation“), akzeptierten Gründer:innen oft harte Konditionen. Mofidian kann sich vorstellen, dass es in Zukunft aufgrund dieser Dynamik zu Konflikten kommen könnte: „Aufgrund von Brückenfinanzierungen könnten Liquidationspräferenzen wahrscheinlich jetzt relevanter werden, weil wir jetzt einige Senior-Investoren sehen, die zu sehr guten Terms eingestiegen sind, darunter auch Verkaufsrechte. Wenn du in den letzten Jahren investiert hast, und das zu einer vermeintlich guten Bewertung, mit starken Terms, und dir viele Rechte geholt hast, jetzt aber daran zweifelst, dass eine neue Runde zu einer höheren Bewertung realistisch ist, dann pushst du möglicherweise in den Exit. Und das machst du wahrscheinlich nur, weil du eine Liquidationspräferenz, vielleicht sogar mit einem ‚Über-Eins-Faktor‘, hast“, zeichnet Mofidian eine mögliche Zukunft für die heimische Szene. „Ich kann mir vorstellen, dass die Logik, die Liquidationspräferenzen und anderen damit funktionell verbundenen Terms zugrunde liegt, dazu führt, dass der eine oder andere Investor sagt: ‚Ich nutze jetzt meine vertraglichen Möglichkeiten, dränge auf den Exit und hole mir lieber mein Investment 1,5-fach plus ein bisschen extra vom verbleibenden Erlöstopf. Das macht mehr Sinn, als nur darauf zu hoffen, dass es noch eine Runde zu einer viel höheren Bewertung gibt – und selbst wenn sich das so großartig entwickelt, was nicht sicher ist, steht der nächste Investor vermutlich nach dem Last-in-first-out-Prinzip mit seiner Präferenz wieder vor mir.‘“

Der Anwalt ergänzt: „‚Drängen‘ heißt in diesem Kontext: Wenn dieser Investor – etwa in Kombination mit anderen Investoren – starke Drag-Along-Rechte hat, kann er den Verkauf auch gegen den Willen der Founder rechtlich erzwingen.“ Dies gelte selbst dann, wenn die Founder die Bewertung als zu niedrig empfänden und aufgrund der Liquidation Preference leer ausgingen.

Trotz dieser Konsequenzen betont Mofidian nachdrücklich, dass man das Thema auch aus der Investorenperspektive betrachten muss: Die Liquidationspräferenz sei per se nichts Böses und in der Praxis völlig in Ordnung, wenn man sie korrekt verwendet. „Man muss diese Klauseln verstehen, durchrechnen und verschiedene Szenarien durchspielen, damit böse Überraschungen ausbleiben“, sagt der Jurist.

Secondaries als mögliches Instrument

Für Gründer gilt laut dem Experten eine wichtige Regel: Man sollte sich niemals nur auf eine möglichst hohe Firmenbewertung fixieren, wenn die Vorzugsrechte der Investoren im Gegenzug gefährlich stark ausgeprägt sind. Mofidian rät, das Term-Sheet stets als bewegliches Gesamtsystem zu betrachten.

Anstatt Deals aus reiner Angst vor einem Null-Ausstieg kategorisch platzen zu lassen, empfiehlt der Anwalt, allenfalls ungünstigere Liquidationspräferenzen durch andere Mechanismen auszugleichen. Dazu zählen klug verhandelte Drag-Along- und Tag-Along-Rechte. Wenn der Druck allerdings über die Jahre extrem hoch wird, seien Secondaries ein mögliches Tool: Durch den vorzeitigen Verkauf eines kleinen Teils der eigenen Anteile an spätere Investoren könnten Gründer bereits auf dem Weg zum Exit etwas Geld auf dem Privatkonto sichern.

„Das ist jedoch nicht gern gesehen und auch in Österreich oder im DACH-Raum relativ unüblich, aber es passiert“, sagt Mofidian. „Nach ein paar Jahren Arbeit kann man in so einem Fall sagen: ‚Ich habe eine ordentliche Netto-Summe auf meinem Konto. Das erlaubt mir zumindest, mit freiem Kopf weiter an meiner Vision zu bauen.‘“

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