20.03.2019

FlixBus-Co-Founder Krauss: “Wir brauchen kein deutsches Uber”

Interview. Das 2013 in München gegründete Fernbus-Unternehmen FlixBus (FlixMobility GmbH) legte seit seiner Gründung einen beachtlichen Run hin. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über das Unternehmen und die Zukunft der Mobilität.
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FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss
(c) FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss

2013 gründeten André Schwämmlein, Jochen Engert und Daniel Krauss in München das Fernbus-Unternehmen FlixMobility und starteten mit der Marke FlixBus. Gerade einmal sechs Jahre später macht das Unternehmen Jahresumsätze im mittleren neunstelligen Bereich. Nach einer Fusion mit dem Mitbewerber MeinFernbus im Jahr 2015 war das Unternehmen nicht mehr aufzuhalten gewesen. Es folgten mehrere Übernahmen. So wurden die Deutsche Postbus, das ÖBB-Fernbus-Unternehmen Hellö und weitere Fernbus-Anbieter in ganz Europa gekauft. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über Pläne FlixBus und über eMobility und die Zukunft der Mobilität.

+++ Mobilität: Startups als Triebwerk kommender Revolutionen +++


Welchen Beitrag leistet Flixbus zum Thema “New Mobility” und Mobilität der Zukunft?

Der Beitrag, den wir leisten, ist sehr vielschichtig. Anfänglich haben wir Busfahren wieder sexy gemacht. Wir haben ein öffentliches Verkehrsmittel wieder mit Leben gefüllt. Es ist hinreichend bekannt, dass die Zahlen der Reisenden, die mit Bussen unterwegs sind, stark gestiegen sind. Wir haben dem Thema Mobility gerade auf der langen Distanz noch mal einen Schub gegeben und das ist das eine. Zum anderen wollen wir weltweit grüne und smarte Mobilität zur Verfügung stellen und tun dies nun auch schon in 29 Ländern. Viele, die vorher keinen Zugang zu Mobilität hatten, können jetzt reisen. Hinzu kommen viele Innovationen, die wir auf den Markt gebracht haben.

Sehr ihr euch als Disrupter einer Mobilitätszunft?

Das wird zwar häufig behauptet, aber als solche sehen wir uns nicht. Disruption bedeutet, Dinge kaputt zu machen. Wir haben durch unser Geschäftsmodell, durch Prozessinnovationen und durch viele kleine Innovationen Dinge deutlich besser gemacht. Man muss etwas nicht kaputt machen, aber man kann mit der Verbindung von Technologie, neuen Ideen und bestehenden Geschäftsmodellen Neues erschaffen, ohne dass man etwas Altes kaputt machen muss.

Wir haben beispielsweise Innovation damit betrieben, dass wir Internet und Media-Nutzung in den Bussen zur Verfügung stellen. Außerdem haben wir das Buchungserlebnis vereinfacht. Wir haben gezeigt, dass man mit nur einer App ganz einfach Tickets kaufen kann. Alles andere, was es vorher gab, war immer nur so halb-optimal. Derzeit beschäftigen wir uns damit, das Ganze noch besser zu machen. In den USA testen wir gerade, wie man mit VR das Reiseerlebnis verbessern kann. Und das am besten zu einem attraktiven Preis.

“Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.”

Wir grün seid ihr denn schon?

Seit 2018 beschäftigen wir uns mit eMobility und setzen in Deutschland und in Frankreich E-Busse im Fernbuslinienbetrieb ein. Allerdings glaube ich persönlich nicht daran, dass die reine batteriebetriebene eMobility auf der langen Distanz der Weisheit letzter Schluss sein wird, sondern sehe hier eher Hybridmodelle. Long Distance Mobility heißt verlässliche Reichweite. Hier müssen neue Technologien noch erprobt werden und wir lernen derzeit viel dazu. Wie lange sind beispielsweise die Ladepausen, die in den Fahrplan eingeplant werden müssen. Das konnte uns bisher niemand sagen. Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.

Noch nicht einmal der öffentliche Nahverkehr schafft es, relevante Zahlen an Elektrobussen auf die Straße zu bringen. Wie viele E-Busse habt ihr im Betrieb?

Derzeit haben wir zwei Busse von zwei unterschiedlichen Herstellern im Testbetrieb. Beide Busse stammen nicht von europäischen Herstellern, da diese es leider nicht schaffen, den Bedarf an Fahrzeugen zu decken. Deswegen fahren auch wir noch mit Diesel. Mehr als 90 Prozent unserer aktuellen Flotte im deutschsprachigen Raum entspricht dabei der EURO VI-Norm. Das ist noch immer suboptimal, allerdings hat ein Bus selbst im Dieselbetrieb einen besseren CO2-Fußabdruck als die Bahn, deren Züge mit dem normalen Energie-Mix betrieben werden.

Wir produzieren in Deutschland eben doch noch viel mit Kohle. Was die Energie aus regenerativen Ressourcen angeht, ist noch viel Luft nach oben. Würden wir komplett auf Elektrobusse umsteigen, wäre unser Angebot derzeit nicht mehr wirtschaftlich. Wir hoffen, dass bei der Industrie endlich der Groschen fällt und nicht nur von Tesla teure Autos für Gutbetuchte gebaut werden, sondern Massenverkehrsmittel auf den Markt kommen, in denen neue Technologien entsprechend genutzt werden.

In Europa haben die Hersteller noch keine klare Richtung. Der asiatische Raum ist da sehr viel weiter. China legt einen sehr viel größeres Augenmerk auf Elektromobilität, viele Staatsgelder und Subventionen fließen in dieses Thema. In Bezug auf das Thema eMobility ist man dort deutlich fortschrittlicher.

(c) FlixBus

Wie entscheidend ist es für eure Kunden, ob auf den Bussen ein grüner Aufkleber klebt?

Ausschlaggebend sind zunächst der Preis und das enge Streckennetz, beides ist elementar. Das Preis-Leistungs-Verhältnis muss stimmen. Allerdings sehen wir, dass viele Menschen bereit sind, etwas für die Umwelt zu tun. Ähnlich einigen Airlines bieten wir Fahrgästen die Möglichkeit, über einen Klick den CO2-Fußabdruck ihrer Flixbus-Fahrt zu kompensieren. Gleichzeitig ist der Wille der Kunden nicht groß genug, um die Extrakosten, die aktuell noch entstehen, komplett zu decken und um wirtschaftlich agieren zu können.

Was bräuchten Unternehmen wie ihr von politischer Seite, um das Thema eMobilität stärker durchzusetzen? Wo muss der Druck entstehen und wer sind die Akteure?

Natürlich müsste man die Ladeinfrastruktur verbessern, denn sonst bleiben die Busse auf der langen Strecke liegen. Gleichzeitig sind wegen der Batterie E-Busse deutlich teurer. Ein normaler E-Bus kostet in etwa genauso viel wie ein konventioneller Doppeldecker, hat aber nur die Hälfte der Kapazität. Politikseitig müssen klare Anreizsysteme geschaffen werden, Alternativen zur Batterie zu erforschen. Die Politik sollte nicht so engstirnig sein und denken, Elektromobilität wäre gleichbedeutend mit Batterie. Der große Vorteil vom Verbrenner war, dass es ein one-size-fits-all Modell war. Das ist vorbei. Es macht nur in der Stadt Sinn, mit Batterie zu fahren, auf der langen Distanz jedoch nicht.

“Warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal”.

Etwa zeitgleich sind einige Mobility-Startups gegründet worden, die mit neuer Technologie die Art des Reisens und der Mobilität verändern. Passiert “New Mobility” auf Druck eines veränderten Mindset der Kunden?

Ich denke schon, ja. Das Bewusstsein für das Ökologische und für die eigene Zeit ist gestiegen. Zeit ist das einzig unwiederbringliche Gut. Das erkennen die Menschen und wollen diese künftig sinnvoll nutzen, und nicht stundenlang hinter dem Steuer sitzen. Und warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal. In den Städten nimmt die Führerscheinquote ab.

Ist das in den ländlichen Gebieten denn auch so? Ihr fahrt mittlerweile auch eher unbekannte Mittelstädte an.

Grundsätzlich befeuert die Verstädterung den Trend, dennoch darf in der ganzen Diskussion der ländliche Raum nicht vergessen werden. Daher sehen wir den Bus komplementär zum Zug. Wir binden Mittelstädte, die nicht an die Schiene angebunden sind, in unser Streckennetz ein und verdichten dadurch. Allerdings müsste, gerne auch mit politischer Unterstützung, viel mehr gemacht werden. In den Städten gibt es mittlerweile Shuttle-Systeme, solche bräuchte es auch auf dem Land. Früher fuhren Sammeltaxen nur zu Randzeiten. Dank neuer Technologien können Shuttle-Systeme punktgenau und bedarfsgerecht eingesetzt werden. Wenn das flächendeckend funktioniert, werden auch Menschen auf dem Land weniger Autos besitzen.

Sprechen wir über Investitionen: In einer Studie von GP Bullhound hieß es, dass zahlenmäßig zwar die meisten Investitionen in Mobility in Europa getätigt werden (39 Prozent), aber nur sieben Prozent des Gesamtkapitals. Im Umkehrschluss: Europäische Mobility-Startups werden extrem niedrig investiert. Hast du eine Erklärung dafür?

Die zwei, drei Schwergewichte, die es in den USA oder in China gibt, haben eine gewisse Gravitation. In Europa sind die Startup-Investoren in Deutschland zum Beispiel aufgrund des regulatorischen Umfelds zurückhaltend. In der Theorie gibt es in Europa einen großen Binnenmarkt, praktisch aber muss man sich mit unterschiedlicher Regulatorik auseinandersetzten. Davon ist auch der Mobilitätssektor stark betroffen. Für die großen Investoren ist diese Situation nicht so attraktiv.

Dem Vorbild Chinas folgend: Braucht es in Europa ein großes Mobilitätsstartup, das als Wegbereiter, als Magnet für Investoren dient?

Das ist zu kurz gesprochen. Größe hat – das sieht man zum Beispiel an europäischen Konglomeraten – noch nie geholfen. Für ein großes Funding braucht es Geschwindigkeit und Innovationskraft. Wir brauchen kein deutsches Uber, das löst das Problem nicht. Was wir nämlich nicht brauchen, sind verstopfte Städte, wie in New York oder San Francisco, wo Uber sehr stark ist. Die Zukunft liegt nicht in noch mehr Autos, sondern in neuen Konzepten.

“Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt.”

Wie werden wir in 10 Jahren in Europa reisen und Mobilität definieren?

Ich würde mir wünschen, dass wir autonom bzw. teilautonom und stärker regenerativ reisen. Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt. Genehmigungsverfahren dauern zu lange.

Allerdings werden wir dank Technologie bessere, intermodale Reiseketten bauen können, um clever von A nach B zu reisen. Wir werden einen gesunden Wettbewerb haben. Ich denke, Menschen werden wieder häufiger Bus und Zug fahren. Vor allem hoffe ich, dass innerhalb Europas weniger geflogen wird. Das ist doch der Witz in Tüten: Wir beschäftigen uns alle mit Bio-Müsli und fahren innerstädtisch Fahrrad und nutzen den ÖPNV. Und dann versaut man sich bereits mit nur einem Flug im Jahr den CO2-Fußabdruck. Wir müssen das Thema “New Mobility” anders machen als die Chinesen, aber die machen zumindest irgendwas! Und Europa ist innovativ genug, um Lösungen zu finden.

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New World Guardians, NFT, Nigeria, Nepal, social impact, Schildkröte
(c) New World Guardians - Anja Grundböck (r.), Founderin New World Guardians mit einem NFT-Model.

Das niederösterreichische Impact-NFT-Projekt New World Guardians will mit NFTs und Künstlern eine Community aufbauen und Menschen ansprechen, “die die Welt verändern möchten”. Dafür konnte sogar Miss Slovakia als erstes Testimonial gewonnen werden – brutkasten berichtete. Dann kam der Einbruch am klassichen NFT-Markt und Gründerin Anja Grundböck musste ihr Konzept überarbeiten und an neue Bedingungen anpassen.

New World Guardians nach dem Hype-Ende

Die Guardians-Founderin hat ihr Startup im März 2022 gestartet und hatte sehr schnell ein großes Team beisammen. Parallel dazu brach jedoch der Krypto- und NFT-Markt ein. “Wir haben uns bemüht, Gas gegeben und versucht alles organisch aufzubauen. Unter anderem durch Kooperationen. Wir haben aber im November (Anm.: 2022) den absoluten Tiefpunkt erreicht. Der erste Launch lief nicht gut und ich habe gleichzeitig gemerkt, dass Social Impact im klassischen NFT-Space ein schwieriges Unterfangen ist”, sagt sie.

Grundböck hat daher 2023 begonnen, an einem neuen Konzept zu arbeiten und war zwischenzeitlich an diversen Projekten u.a. im Blockchain-Bereich beteiligt. Heute hat sie für ihren Relaunch eine neue Zielgruppe definiert – weg von der klassischen Twitter-, Discord-, b2c-Community hin zu b2b und anderen Plattformen – und zudem noch “real world-benefits” an ihre NFTs angehängt.

New World Guardians
(c) zVg – NFT-Collage von New World Guardians.

“Ich habe gemerkt, wenn man mit einer NFT-Kollektion am Markt und diese nicht sofort ausverkauft ist, dann ist es schwer Impact zu generieren”, sagt sie. “Deswegen habe ich ein weiteres Angebot entwickelt und NFT-Pakete geschnürt, inklusive zusätzlicher benefits.”

Sechs Sozialprojekte werden unterstützt

Dazu gehört u.a. ein Package mit 100 NFTs, das mit einer Reise nach Nigeria einhergeht. Das afrikanische Land deswegen, weil New World Guardians dort zwei von insgesamt sechs sozialen Hilfsprojekten (Patenschaften und ein Krankenhausprojekt) unterstützt – ein weiteres befindet sich in Nepal (Schul- und Kindergartenaufbau), ein anderes wie etwa ein Tierschutz-Projekt ist in Österreich beheimatet. Hier geht’s zu allen Sozialprojekten.

Die neue Grundidee hinter den Packages ist, dass der Erwerb von NFTs auch für Unternehmen, Business Angels oder Investor:innen einen großen Marketingwert hat. Ein soziales Engagement, das auch gezeigt werden kann. “So etwas ist für große Unternehmen sicher wertvoller, als wenn NFTs um Vielfaches im Wert steigen”, sagt Grundböck, die auch im Sinn hat, die Produktion einer Fashion-Kollektion direkt nach Nigeria zu legen, um Arbeitsplätze zu schaffen und einen nachhaltigen positiven Wandel zu fördern.

New World Guardians-Roadmap

Grundböcks weitere Roadmap beinhaltet den Launch eines Onlineshops, eines Marktplatzes und eines Secondhand-Shops. In weiterer Form soll eine Netzwerk-Community entstehen und New World Guardians auch zu einer anonymen Anlaufstelle für gefährdete Menschen evolvieren.

NFTs abkoppeln

“NFT ist das Fundraising-Tool, um New World Guardians aufzubauen und Hilfsprojekte zu unterstützen, die ansonsten wenig Unterstützung bekommen”, fasst Grundböck ihre Grundvision zusammen. “Auf der anderen Seite sind sie auch auch ein Zugangsschlüssel zu einer nachhaltigen Community und vielen weiteren benefits. Ich möchte in Zukunft den Tokens immer mehr Wert zuschreiben und den NFT-Wert vom Kryptomarkt abkoppeln. Es als Community-Tool etablieren, das im Wert so steigt, wie es auch die Firma tut. Heute gibt es genug Möglichkeiten, NFTs zu nutzen. Durch die benefits sowie durch die Mitnahme der Community. Wir wollen zeigen, dass man durch die Nutzung von Web3-Technologien wie NFTs viel Positives bewegen und die neuen Möglichkeiten, die wir hier erhalten haben, ideal einsetzen kann. Um Win-win-Situation auf vielen Ebenen zu schaffen .Wir wollen Unternehmen mitnehmen und Menschen, die Gutes tun wollen, über die Plattform vernetzen.”

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