Bei einem Abend von AlixPartners in Wien hat Xing Zhou eine pointierte These vertreten: Österreich tut sich mit Kooperationen mit chinesischen Autobauern leichter als Deutschland. Zhou ist Partner und Managing Director bei der Unternehmensberatung AlixPartners und Co-Head Automotive & Industrial DACH. Im brutkasten-Interview erklärt er, was hinter dieser These steckt, wie er die Transformation der Branche einschätzt und was er heimischen Zulieferern rät.

brutkasten: Du bist in China geboren, in Deutschland aufgewachsen und hast als Kind in Oberösterreich gelebt. Wie blickt man mit dieser Biografie auf die europäische Automobilindustrie?

Xing Zhou: Wir sind an einem Scheideweg, wir erleben eine Jahrhunderttransformation. Die Elektromobilität wird länger dauern als gedacht, mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten je nach Region. In dieser Übergangszeit entscheidet sich, in welche Richtung sich Technologien, Partnerschaften und Geschäftsmodelle entwickeln. Will ich als Zulieferer noch zu 100 Prozent von der Automobilindustrie abhängen, oder baue ich andere Industrien auf? Solche Fragen entscheiden in den nächsten fünf Jahren, wie die Automobilindustrie in Europa dasteht. Eines ist klar: Es wird bunter und chinesischer werden müssen. Es wird keine reinrassige deutsche oder französische Industrie mehr geben, sondern viele Partnerschaften. Hersteller mit unter zwei Millionen Fahrzeugen pro Jahr werden es ohne Partner schwer haben. Und prominente Partner am Tisch sind chinesische OEMs, die jetzt nach Europa kommen.

In Wien hast du die These vertreten, dass sich Österreich mit solchen Kooperationen leichter tut als Deutschland. Warum?

Wenn ich Milliardär wäre, würde ich in Österreich einen Auftragsfertiger aufbauen, mit einer Linie wie bei Magna Steyr. Die Auftragsfertigung in Österreich ist markenneutral, das hat Tradition. Es gibt keinen falschen Stolz nach dem Motto: Ich baue hier eigentlich VWs, und jetzt kommt ein Chinese und baut sein Auto. Der große Vorteil aus chinesischer Sicht ist, dass Österreich zur EU gehört. Du möchtest in Europa Autos absetzen, hast aber Einfuhr- und Ausgleichszölle. Das Einfachste ist das Semi-Knocked-Down-Verfahren: Baugruppen in China vorfertigen, nach Österreich verschiffen und hier zusammenbauen. Dann zahlst du null Prozent Zölle und sparst 20 bis 30 Prozent. Deswegen brauchen wir viel mehr Auftragsfertigungsvolumen. In Deutschland sind die Werke dagegen unwiderruflich mit ihren Marken verbunden: Wolfsburg und Volkswagen, Zuffenhausen und Porsche. Die tun sich deutlich schwerer zu sagen: Ich mache jetzt Auftragsfertigung für Chinesen.

Und politisch?

Geschichtlich und politisch ist Österreich sicherlich offener. Das merke ich an den Anfragen aus Österreich: Da fragt man proaktiv, mit welchen Chinesen man ins Gespräch kommen kann, um Investitionen ins Land zu holen. In Deutschland hat das China-Bashing aus der Zeit der vorigen Bundesregierung noch Nachhall in Medien und Gesellschaft. Aber die Investoren werden kommen, Deutschland ist ein sehr wichtiges Zielland. Das kann man nicht aufhalten.

Wie wird Österreich in China als Industriestandort wahrgenommen?

Sehr positiv, aber vor allem noch als Land der Musiker, der Künstler und der Kultur. Die typische chinesische Europareise führt immer über Wien oder zumindest Salzburg. In den letzten ein, zwei Jahren hat man mehr darüber erfahren, dass Österreich auch ein Industrieland ist: dass hier Autos gebaut werden und dass es hochspezialisierte Nischenzulieferer gibt. In fast jedem Auto steckt irgendwo ein österreichisches Zulieferteil. Grundsätzlich schätzen die Chinesen die Anschlussfähigkeit Österreichs in alle Richtungen. Österreich kann geografisch wie politisch mit allen Ländern dieser Welt sprechen, der Umgang ist sehr diplomatisch. Wir haben keinen österreichischen Kanzler, der nach China fährt und dort zu Menschenrechten poltert, was für deutsche Politiker zum guten Ton gehört.

Siehst du über die Auftragsfertigung hinaus Kooperationsmöglichkeiten für Forschung, Startups und Zulieferer?

Schon. Wir haben in Österreich viele Innovationen im Hochvoltbereich, bei elektrischen Antrieben und bei Steckverbindungen. Da gibt es ein Ökosystem an unverzichtbaren Zulieferern, die aber am deutschen Automobilmarkt hängen. Die Chance ist, sich weiter zu internationalisieren und auch chinesische OEMs zu bedienen.

Warum ist China bei der E-Mobilität heute so führend?

China hat die E-Mobilität vor Jahrzehnten in den Fünfjahresplänen festgeschrieben, aber nicht, um Weltmarktführer für Elektroautos zu werden. Man hat gesehen: Wir werden 400 Millionen Haushalte haben, die sich ein oder zwei Autos leisten wollen. Das verkraften wir umwelttechnisch nicht, also müssen wir vom Verbrenner weg. Dazu wollte man die Abhängigkeit vom Öl reduzieren, weil rund 40 Prozent der Ölimporte in den Verkehr gehen. Also hat man Investitionsanreize geschaffen und Batterieforschung gefördert. Das ureigene Ziel war, den kommerziellen Verkehr zu elektrifizieren, also Lkw und leichte Nutzfahrzeuge. Durch diese Programme sind in den letzten zehn Jahren viele Privatunternehmen entstanden. Sie haben die Batterietechnik vorangetrieben, lange bevor man sich hier damit beschäftigt hat. Die Kosten pro Kilowattstunde liegen heute bei etwa 90 bis 100 Euro, vor fünf Jahren war es ein Vielfaches. Dazu kommen Innovationen wie Lithium-Eisenphosphat oder Blade-Batterien. Die gesamte Wertschöpfungskette einer Batterie zu beherrschen, zu innovieren, zu skalieren und zu industrialisieren, darin besteht die Kunst. Deswegen ist China technisch nicht wegzudenken.

In Wien hast du den Range Extender dem Plug-in-Hybrid gegenübergestellt. Was unterscheidet die beiden?

Der Range Extender ist ein Elektrofahrzeug mit deutlich kleinerer Batterie, maximal 50 Kilowattstunden statt 80 bis 120. Dazu kommt ein kleiner Verbrenner, der wie eine Powerbank die Batterie auflädt. Das Fahrzeug fährt die ganze Zeit elektrisch und erreicht 1.000 bis 1.500 Kilometer Reichweite. Das ist ein Verkaufsargument gegen Reichweitenangst und Lücken in der Ladeinfrastruktur. In einer Umfrage in Deutschland würden 80 Prozent der Befragten auf diese Technologie umsteigen. Das haben wir in Europa komplett vergessen, eigentlich ist es zu spät, wir müssen sie aus China einkaufen. Unsere aktuelle Analyse zeigt: Der Range Extender ist bei den aktuellen Spritpreisen nach Total Cost of Ownership die günstigste Antriebstechnologie in Deutschland. Vom Plug-in-Hybrid halte ich dagegen überhaupt nichts. Der kommt aus der Vergangenheit: Ich habe einen Verbrennungsmotor und schalte einen Elektromotor dazu. Der Range Extender denkt umgekehrt. Beim Plug-in hat man zwei komplexe Technologien, worst of both worlds. Die meisten fahren damit ohnehin nur mit dem Verbrenner, umwelttechnisch gewinnt man nichts, und die Batterie nimmt den Kofferraum weg.

Wie sieht der europäische Automarkt 2030 aus?

2030 haben wir eine Elektrifizierungsrate von über 30, fast 40 Prozent. Es gibt kein Mittelklasse-Segment mehr, wie wir es heute kennen, sondern ein billiges Segment, affordable, ich habe es auch disposable genannt, mit künstlichen Lebenszyklen. Dazu eine Klasse mit Luxus-Elektrofahrzeugen, der Rest ist Hybrid oder Verbrenner. Der Verbrenner wird wahrscheinlich werthaltiger und nachhaltiger sein als ein Elektroauto, das schnell an Wert verliert. Chinesische Hersteller werden 15 bis 20 Prozent Marktanteil haben, das ist eine vorsichtige Schätzung. Es wird viele chinesische Zulieferbetriebe in Europa geben und eine Handvoll chinesischer OEM-Fabriken.

Was rätst du einem österreichischen Zulieferer?

Kosten senken. Nach China fahren, sich die Wettbewerber anschauen und herausfinden, warum es dort günstiger ist. Dann prüfen, was davon übertragbar ist und compliant bleibt, auch gegenüber den USA. Sofort Partnerschaften eingehen und zugleich direkt an die chinesischen OEMs herantreten, um auf deren Plattformen zu kommen. In chinesischen Fahrzeugen steckt viel deutsche Technologie, die Chinesen kaufen auf den Weltmärkten ein, wo Technologie und Qualität stimmen. Und dann die Preise jetzt korrigieren, und zwar nach oben. Der Zeitpunkt ist günstig, um einen nachhaltigen Teilepreis durchzusetzen.