14.04.2026
HINTERGRUND

„Ein Schritt zurück für den Weg nach vorne“: Wie Wohnwagon die Sanierung meisterte

Interview. Das niederösterreichische Holzmodulbau-Unternehmen Wohnwagon hat sein Sanierungsverfahren abgeschlossen. Geschäftsführer Lothar Stadler spricht im brutkasten-Interview über den Weg zurück zur geplanten Profitabilität.
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Wohnwagon-Geschäftsführer Lothar Stadler | (c) Wohnwagon

Turnaround trotz Rezession und wirtschaftlicher Schwierigkeiten – eine geglückte Sanierung gibt Hoffnung und zeigt, dass eine Krise auch eine Chance sein kann. Wie brutkasten vergangene Woche berichtete, hat das Gericht das Sanierungsverfahren des Gutensteiner Holzmodulbauers Wohnwagon Ende März offiziell aufgehoben. Geschäftsführer Lothar Stadler spricht im Interview über die letzten Monate: über Kunden, die in der Insolvenz kauften, ein Team, das nicht aufgab, und die Erkenntnis, dass manchmal ein Schritt zurück der richtige Weg nach vorne ist.


brutkasten: Du bist 2024 als Interim-Manager bei Wohnwagon eingestiegen und später Geschäftsführer geworden. Damals gab es eine strategische Neuausrichtung. Wie sah diese aus?

Lothar Stadler: Als ich 2024 einstieg, war das klare Ziel, das Unternehmen von einem reinen Tiny-House-Anbieter zu einem Holzmodulbauunternehmen weiterzuentwickeln. Die Bauwirtschaft geht ganz klar in Richtung Vorfertigung und Modularisierung. Das hat immense Vorteile: Man benötigt weniger Fachpersonal direkt auf der Baustelle, alles kann im Werk vorgefertigt werden und es geht deutlich schneller. Wir haben den Trend für Einheiten zwischen 30 und 300 Quadratmetern erkannt, da es in diesem Segment noch nicht viele Anbieter gibt. Das Tiny-House-Segment wird weitergeführt – der Fokus liegt aktuell bei Häusern mit einer Wohnfläche zwischen 60 und 80 Quadratmetern.

Ihr hattet das Unternehmen auf Wachstum ausgelegt. Was ist dann in der zweiten Jahreshälfte 2025 passiert, dass es zu einem finanziellen Engpass kam?

Die Aufträge trafen nicht wie geplant ein. Als Unternehmer muss man natürlich mit Schwankungen rechnen und darf nicht sofort nervös werden. Doch in den Folgemonaten sah es dann ebenfalls kritisch aus. Hinzu kamen zwei massive Probleme: Erstens schwächelte die allgemeine makroökonomische Wirtschaft, zweitens fiel ein größerer Lieferant aus, der Module für unsere Häuser lieferte. Er kam seinen Verpflichtungen nicht mehr nach, was dazu führte, dass wir eigene Teams nach Deutschland schicken mussten, um die Häuser fertigzubauen. Das war aufwendig und mit hohen Kosten verbunden.

Im Dezember 2025 musstet ihr das Sanierungsverfahren einleiten. Wie lief dieser Prozess ab?

Wenn du siehst, dass der Plan nicht aufgeht, musst du rechtzeitig und verantwortungsvoll handeln. Wir haben das Verfahren im Dezember rechtzeitig eingeleitet, mit dem Ziel, das Unternehmen weiter fortzuführen. Man muss dann einen strikten Sanierungsplan erstellen, der vom Gericht und dem Verwalter kontrolliert wird – da wird jede Woche überprüft, ob man die Eingänge und die Kostenstruktur erfüllen kann. Letztendlich haben die Gläubiger dem Plan zugestimmt, der eine Sanierungsquote von 20 Prozent vorsieht.

Wer kauft bei einem insolventen Unternehmen ein Haus? Wie habt ihr das gelöst?

Das war tatsächlich der Knackpunkt. Wir mussten die Kunden überzeugen, trotz des Verfahrens bei uns zu kaufen. Hier hat uns die Einrichtung eines Treuhandkontos massiv geholfen. Wir haben die Zahlungen stärker gestaffelt und schon frühzeitig für einen Eigentumsübergang gesorgt. Das hat den Kunden die nötige Sicherheit gegeben, dass sie ihre Leistung auch bekommen.

Eine Sanierung bedeutet auch immer Einschnitte. Wie sah das intern bei euch aus?

Wir mussten auf allen Ebenen Kosten einsparen, Fixkosten wurden reduziert und Prozesse mussten komplett neu gedacht werden. Leider bedeutete das auch, dass wir Personal abbauen mussten – von ehemals 44 Mitarbeitern auf 30. Wir haben versucht, dies sozial abzuwickeln und gute Lösungen zu finden. Mittlerweile konnten wir wieder neue Leute einstellen, da das Geschäft anzieht.

Kommunikation gilt in Krisen als das A und O. Wie habt ihr das intern und extern gemanagt?

Ein Schlüsselfaktor war auf jeden Fall die Kommunikation. Wir haben sehr engmaschig mit den Mitarbeitern kommuniziert und offen berichtet, wie die Situation aussieht. Das Spannende und zugleich Schönste war: Das Team ist mitgegangen und hat gesagt: „Wir sind schon so weit gegangen, das schaffen wir jetzt.“ Dieser Zusammenhalt war der Initialzünder für die erfolgreiche Sanierung. Auch mit den Kunden haben wir sehr offen gesprochen und auch die meisten Lieferanten – darunter viele regionale Partner – sind mitgezogen.

Letztlich gab es auch eine Kapitalerhöhung durch die Gesellschafter.

Ja, nachdem alle gesehen haben, dass es weitergeht und die Sanierung erfolgreich war, haben sich die Gesellschafter entschlossen, frisches Kapital nachzuschießen. Das hat das Unternehmen finanziell wieder auf gute Beine gestellt. Bemerkenswert war in dieser Phase auch der unglaubliche Wille der Gründerin Theresa Mai, das Unternehmen durch diese Krise zu tragen.

Wie blickt ihr jetzt in die Zukunft? Zieht der Markt wieder an?

Anfang des Jahres merkten wir, dass der Markt im DACH-Raum wieder anzieht und die Bauwirtschaft generell positiver gestimmt ist. Wir haben auch in der Sanierungsphase weiterentwickelt: Letzte Woche wurde in Niederösterreich das erste zweistöckige Haus, bestehend aus vier Modulen, aufgestellt. Damit ist unser Produktportfolio vom Tiny House bis zum zweistöckigen Familienhaus komplett.

Wachstumspläne wie 2024 stehen aber vorerst hinten an?

Fürs Erste, ja. Wir haben unsere Wachstumspläne bewusst verschoben. Wir wollen das Unternehmen dafür aber grundsolide aufstellen und hochqualitativ arbeiten. Der ganz klare Fokus liegt jetzt darauf, profitabel zu sein. Wenn man an sein Produkt glaubt, schafft man auch schwierige Phasen.

Welches zentrale Learning möchtest du anderen Gründern aus dieser stürmischen Phase mitgeben?

Ein absolutes Learning ist es, noch stärker in Szenarien zu denken. Man geht mit großen Wachstumszielen an eine Sache heran, aber es kann viel passieren, das man von außen nicht beeinflussen kann. Manchmal muss man einen Schritt zurück oder einen Umweg machen, um wieder vorwärtszukommen. Ich vergleiche es gerne mit einem Kapitän in einem Sturm: Man muss das Schiff steuern und gewisse Turns machen, um sich den Gegebenheiten anzupassen. Genau das haben wir getan.

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(c) Tesla

Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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