02.10.2023

WKÖ fordert mehr Budget für Kurzarbeit

Die Arbeitslosigkeit ist zuletzt leicht gestiegen. Die Forderung von WKÖ-Generalsekretär Karlheinz Kopf nach mehr Budget für Kurzarbeit kommt dennoch überraschend.
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Kurzarbeit - Wirtschaftskammer Generalsekretär Karlheinz Kopf | (c) WKÖ / Marek Knopp
Wirtschaftskammer Generalsekretär Karlheinz Kopf | (c) WKÖ / Marek Knopp

Die aktuellen Arbeitslosenzahlen des Arbeitsmarktservice (AMS) sind da. Demnach stieg die Arbeitslosigkeit in Österreich im Vergleich zum September des Vorjahres leicht von 5,7 auf 5,9 Prozent – der Wert ist immer noch niedriger, als in den zehn Jahren zuvor. 320.750 Personen waren im September beim AMS arbeitslos gemeldet, vorgemerkt oder befanden sich in Schulungen. Dem gegenüber stehen 106.400 gemeldete offene Stellen.

Arbeiterkammer fordert Erhöhung des Arbeitslosengeldes

Die Reaktionen auf die Zahlen fallen gemischt aus. Die Arbeiterkammer (AK) sieht in einer Aussendung eine sich verschärfende Situation am Arbeitsmarkt und fordert mehr Budget für das AMS, um eine Qualifizierungsoffensive umzusetzen. Außerdem wünscht man sich bei der Kammer eine Erhöhung (auf 70 Prozent) und Inflationsanpassung des Arbeitslosengeldes.

WKÖ-Kopf: „Arbeitslosigkeit-Anstieg angesichts der massiven Konjunktureintrübung erstaunlich moderat“

Wirtschaftskammer-Generalsekretär Karlheinz Kopf meint, „Die Arbeitslosigkeit steigt zwar, aber der Anstieg fällt angesichts der massiven Konjunktureintrübung erstaunlich moderat aus“. Unternehmen würden alles tun, „um weiter auszubilden und ihre bestehenden Mitarbeiter:innen auch in einer schwierigen Situation zu halten“.

IV-Neumayer: Erhöhung des Arbeitslosengeldes „jedenfalls der falsche Weg“

Industriellenvereinigung-Generalsekretär Christoph Neumayer äußert sich ähnlich und wünscht sich neben der altbekannten Forderung nach einer Senkung der Lohnnebenkosten auch Maßnahmen, um die Arbeitskräftemobilität zu erhöhen. Denn geografisch gehen die Zahl der offenen Stellen und Lehrstellen und jene der Arbeitslosen teils weit auseinander. Eine Erhöhung des Arbeitslosengeldes, wie von der AK gefordert, sei „jedenfalls der falsche Weg“, so Neumayer.

Unternehmen sollen bei Lohnverhandlungen „nicht überfordert“ werden

WKÖ-Generalsekretär Karlheinz Kopf lässt in seiner Aussendung auch mit einer gewissen Portion Pessimismus aufhorchen: „Wenn die Rezession anhält und die Arbeitskosten steigen, wird es vielen Unternehmen nicht mehr möglich sein, ihre Beschäftigten alle zu halten.“ Umso wichtiger sei es daher, „die Unternehmen im Zuge der Lohnverhandlungen nicht zu überfordern“. Zudem brauche es eine Senkung der Lohnnebenkosten.

„Werden auch das Instrument der Kurzarbeit wieder verstärkt einsetzen müssen“

Kopf geht noch einen Schritt weiter: „Und um die aktuell schwierige Situation zu überstehen, werden wir auch das Instrument der Kurzarbeit wieder verstärkt einsetzen müssen. Hier wird es wohl eine Aufstockung des Budgets brauchen“. Diese Forderung wirkt durchaus überraschend, tritt der ÖVP-Wirtschaftsbund, dem auch Kopf angehört, doch vehement gegen eine aktuell vieldiskutierte Arbeitszeitverkürzung auf. Eines der Hauptargumente: Die Reduktion von Arbeitsstunden würde in der ohnehin angespannten Lage im Arbeitskräftemangel einer Streichung von Stellen gleichkommen. Der Unterschied: Während die Kosten für eine Vier-Tage-Woche (bei vollem Gehalt) vom Unternehmen getragen werden, zahlt für die als Notmaßnahme konzipierte Kurzarbeit (konkret für den Einkommensentfall durch die Stundenreduktion) die Sozialversicherung.

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Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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