15.12.2025
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Wie and-less Mehrweg in standardisierte Gastroprozesse integriert

Das Wiener Startup and-less fokussiert sich auf System- und Betriebsgastronomie und setzt auf Mehrweg-Lösungen, die sich in bestehende Abläufe integrieren lassen. Gründerin Victoria Berger erklärt, warum Kantinen, Caterer und zentrale Küchen der Hebel für die Skalierung sind und wie die Austria Wirtschaftsservice (aws) and-less unterstützt hat.
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Victoria Berger | (c) and-less

Mehrweg klingt in der Theorie oft einfach. In der Praxis scheitert es aber dort, wo der Alltag keine Extrakurven zulässt: in Küchen, die auf Tempo getrimmt sind, in Kantinen mit klaren Ausgabezeiten und in der Systemgastronomie, wo Abläufe standardisiert sind. Genau hier setzt das Wiener Startup and-less an. Gründerin und CEO Victoria Berger formuliert den Anspruch bewusst pragmatisch: „Mehrweg muss sich an diese Strukturen anpassen. Das Produkt muss kompatibel sein.“ 

And-less entwickelt seit 2022 Mehrwegprodukte und dazugehörige Systeme für die Gastronomie. Neben Berger ist Co-Founder und COO Philip Kohlbecher an Bord.

Impact über die System- und Betriebsgastronomie

Zu Beginn setzte and-less auf mehrere Einsatzbereiche und testete die Lösung in unterschiedlichen Gastro-Settings. Der klare Fokus entstand erst danach: Dort, wo Mehrweg nicht nur gut klingt, sondern sich im Betrieb rechnet und organisatorisch funktioniert, nämlich in der System- und Betriebsgastronomie sowie in der Gemeinschaftsverpflegung. „Schrittweise haben wir gemerkt, dass unser Produkt dort am besten funktioniert, wo große Volumina dahinterstecken“, sagt Berger.

Warum Betriebsgastronomie ein Sweet Spot ist

And-less zielt auf Umgebungen, in denen Essen nicht nur verkauft, sondern als Versorgung organisiert wird: Office-Kantinen, Caterer oder Betriebskantinen. Hier ist Verpackung oft keine Marketingfrage, sondern ein Kosten- und Prozessfaktor: Handling, Logistik, Müllmengen. Berger beschreibt, dass manche Betriebe gerade deshalb auf Mehrweg drängen, weil es sich durchkalkulieren lässt. Für and-less ist das ein Vorteil. Wer in der Betriebsgastronomie Mehrweg einführt, braucht vor allem eine Lösung, die den Ablauf nicht verkompliziert.

Kompatibel heißt: kein Umbau, keine Extrawelt

Das Kernprinzip bleibt bodenständig. And-less will Mehrweg so anbieten, dass Betriebe nicht ihr gesamtes Setup ändern müssen. Berger spricht von Standardisierung und davon, dass Mehrweg sich in bestehende Strukturen einfügen muss. 

Ein zweiter Punkt, der für die Großverpflegung entscheidend ist, ist das Verschließen und Versiegeln. And-less setzt darauf, dass die Mehrwegverpackungen mit vorhandenen Geräten versiegelt werden können. Dadurch werden Prozessketten möglich, ohne die Verpackung unterwegs zu wechseln. Man habe ein Produkt entwickelt, das sowohl für frisch als auch für dicht verschlossen funktioniert, je nachdem, wie ein Betrieb seine Speisen ausgibt oder transportiert.

Abo-Modell: Mehrweg soll sich schnell rechnen

Damit Mehrweg in System- und Betriebsgastronomie nicht am Budget scheitert, setzt and-less auf ein Abo-Modell. „Wir haben ein monatliches Abo-Modell: Pro Produkt und Monat zahlen Unternehmen einen fixen Cent-Betrag, zum Beispiel 40 Cent“, sagt Berger. Die Logik dahinter: Mehrweg soll nicht erst nach Monaten irgendwann günstiger werden. „Wir wollten den Break-even noch im selben Monat erreichen“, so Berger.

Für Umgebungen mit besonders hohen Volumina nennt Berger zusätzlich ein Sorglos-Paket mit Abholung und Reinigung. Die Botschaft: Mehrweg darf nicht zur Zusatzbelastung werden, sondern muss in die Realität von Küchen- und Facility-Betrieb passen.

(c) and-less

Kooperation mit Partnern

Dass and-less nicht nur Konzepte skizziert, sondern Mehrweg in bestehenden Abläufen wirklich umsetzt, zeigt ein Projekt mit Velofood, dem Lieferdienst aus Graz. Gemeinsam wurde das Gesamtkonzept entwickelt und auch die technische Umsetzung begleitet. Ziel war es, Mehrweg dort möglich zu machen, wo viele es für zu kompliziert halten, mit den richtigen Partnern so umgesetzt, dass es für Kund:innen bequem bleibt und Betriebe ohne große Prozessumstellungen auskommen. Genau das passt zur Positionierung des Startups: nicht Mehrweg als Lifestyle, sondern Mehrweg als praktikable Betriebslösung für wiederkehrende, standardisierte Verpflegung.

Unterstützung durch die Austria Wirtschaftsservice (aws)

Ein wesentlicher Baustein auf dem Weg in Richtung Skalierung war für and-less die Unterstützung durch die Austria Wirtschaftsservice (aws) im Programm aws Seedfinancing Innovative Solutions. Das Programm arbeitet mit einer Förderungsquote von 80 Prozent der förderbaren Kosten. Die maximale Förderung beträgt 356.000 Euro, mit Genderbonus bis zu 400.000 Euro.

Für Berger zählt dabei nicht nur die Finanzierung, sondern die Art der Zusammenarbeit. „Was bei der aws super ist: Sie versteht sehr gut, wie junge Unternehmen funktionieren und was sie brauchen.“ Besonders wichtig sei, dass vor allem der Markteintritt im Vordergrund steht. Entscheidend seien die Learnings aus dem Einsatz mit Kund:innen und die daraus folgenden Anpassungen, etwa am Geschäftsmodell und an der Zielgruppe.

Ausblick: Mehrweg dort durchsetzen, wo er wirklich zählt

Für 2026 heißt das vor allem: den B2B-Fokus weiter ausbauen und mit Partnern skalieren. Berger spricht davon, gezielt jene Bereiche zu adressieren, „wo wirklich Masse dahintersteckt“ und wo sich Mehrweg nicht als Imageprojekt, sondern als betrieblicher Standard durchsetzen kann. Gleichzeitig will and-less sein Portfolio weiterentwickeln und die Einsatzfelder erweitern, in denen Verpflegung nach klaren Prozessketten organisiert ist, etwa über zentrale Küchen und Catering-Strukturen.

Rückenwind sieht Berger auch aus der Regulierung. Die EU setzt mit ihren Vorgaben zur Reduktion von Verpackungsabfällen stärkere Anreize, Einweg zu vermeiden und Mehrwegmodelle auszubauen. Entscheidend ist aus ihrer Sicht aber, wie stark die Steuerungswirkung am Ende wirklich ist. „Nicht nur eine Mehrwegangebotspflicht, sondern eine Steuer auf Einweg“, wünscht sich Berger. Erst wenn Einweg spürbar teurer werde, kippe die Rechnung in vielen Betrieben nachhaltig zugunsten von Mehrweg.

Langfristig denkt Berger noch weiter. Sie sieht Potenzial in Anwendungsfällen, in denen standardisierte Abläufe und strenge Hygienevorgaben besonders ausgeprägt sind, etwa bei Bordverpflegung. Entscheidend sei dabei eine verlässliche, luftdichte Versiegelung, die Hygiene und Haltbarkeit sicherstellt. „Ohne Versiegelung geht das nicht“, sagt sie und verweist darauf, dass genau solche Anforderungen darüber entscheiden, ob Mehrweg in großen Systemen praktikabel ist. Entscheidend wird dabei bleiben, was and-less von Beginn an als Prinzip formuliert: Mehrweg darf kein Zusatzprojekt sein, sondern muss so funktionieren, dass er sich in den Alltag integriert.



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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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