Werner Wutscher über Dos & Don’ts in der Corporate Startup Collaboration
Wie Startups und etablierte Unternehmen zusammen finden und was dabei für beide Seiten zu beachten ist. Darüber haben wir mit Werner Wutscher gesprochen.
Auch wenn für Startups das Money Raising oft im Vordergrund steht, können Kooperationen mit einem etablierten Unternehmen wichtige Ressourcen für die Market Readiness sein. New Venture Scouting CEO Werner Wutscher sprach am Rande einer Veranstaltung des Gründer- und Unternehmerzentrums Werkstätte Wattens über die Dos and Dont’s bei der Zusammenarbeit zwischen Startups und etablierten Unternehmen.
Wann macht es für ein Startup Sinn, ein Unternehmen als Investor an Bord zu holen?
B2C Startups benötigen oft bereits am Anfang ihrer Geschäftstätigkeit viel Geld um beispielsweise den Vertrieb aufzubauen. Wobei sich hier die Frage stellt: Kann ich auch durch eine reine Kooperation oder eine Partnerschaft mit einem Corporate oder einem KMU dasselbe Ziel erreichen? Da ist es so ähnlich wie mit Beziehungen: Will ich einen One Night Stand, kann ich Tinder verwenden, aber wenn ich jemanden heiraten möchte, wird es Sinn machen, diese Person besser zu kennen.
B2B Startups, die ihre Produkte an andere Unternehmen verkaufen wollen, können durchaus aus dem Cashflow heraus wachsen – selbständig und ohne Investor.
Welche Chancen und Risiken gibt es, wenn Startups und Unternehmen miteinander kooperieren?
Als wichtigsten Punkt sehe ich hier die Risikominimierung auf beiden Seiten. Deshalb stellt sich hier in erster Linie die Frage: Was bringt es den beiden Partnern, wenn sie miteinander kooperieren? Für die Corporates und die großen Unternehmen sehe ich eine Chance im Bereich Innovation und Geschäftsmodellentwicklung. Oft sind sie nicht mehr in der Lage, diese selbst zu finden und entwickeln. Deshalb ist es ganz wichtig den Blick nach außen zu richten. Für Startups kann es wiederum sehr spannend sein einen Partner zu haben, der Jahrzehnte lange Erfahrungen am Markt hat. Große Unternehmen bieten oft stabile Managementstrukturen und Ressourcen, wie beispielsweise Geld und Personal, und ermöglichen damit einen Zugang zum Markt.
Wie können beide Seiten die Risiken minimieren?
Risikominimierung heißt zu wissen, dass Startups aus einer ganz anderen Welt kommen als Unternehmen. Der wichtigste Risikominimierungsansatz ist, die zwei Welten zu verstehen. Dem Startup muss klar sein, dass Entscheidungsprozesse in großen Unternehmen, gerade in Konzernen, sehr lange dauern können. Ein halbes Jahr ist für einen Konzern gar nichts, für ein Startup entscheidet dies oft über Sein oder Nicht-Sein. Ganz wichtig ist, dass die Erwartungen auf beiden Seiten im Vorfeld gut abgeklärt werden und eine Partnerschaft auf Augenhöhe stattfindet. Das kleine, noch fragile Speedboot darf vom Supertanker nicht untergebuttert werden.
Werner Wutscher u.a. im Video-Interview:
Gibt es eine Faustregel für die Höhe einer Beteiligung?
Ein Unternehmen ist per Definition ein strategischer Partner. Das bedeutet, es hat nicht nur Interesse am Finanzerfolg, sondern will auch über das Geschäftsmodell, das Unternehmertum oder die Kultur direkt lernen. Hier muss sich das Startup dessen bewusst sein, dass ein strategischer Partner auch eine größere Herausforderung ist als ein Finanzinvestor, welcher am Startup verdienen möchte. Es ist ganz wichtig, alle Ziele vor der Beteiligung zu hinterfragen, ansonsten wacht man auf wie in einer schlechten Ehe, in der das Unternehmen unter Umständen das Startup übernehmen will. Das kann am Ende des Tages in Form eines Exits okay sein, aber nicht in einer frühen Phase.
Was muss ein Unternehmen mitbringen, damit es für ein Startup einen Nutzen hat?
Es braucht Offenheit und die Fähigkeit und Bereitschaft zu kooperieren und ein Mindestausmaß an Ressourcen. Sich auf ein Startup einzulassen bedeutet, sich auf etwas Neues einzulassen und ausgetretene Pfade zu verlassen. Dies ist als Chance zu betrachten und nicht als eine Belastung zu sehen.
Welche positiven Beispiele, wo Partnerschaften zwischen etablierten Unternehmen und Startups sehr gut funktioniert haben, gibt es?
Da fallen mir ganz schnell Philips & Holo Light sowie Bipa & Veloce ein.
„Das hat die europäische Industrie schlicht verschlafen“: Warum Blaguss seine E-Busse in China kauft
Blaguss schickt zwölf E-Reisebusse aus China in den Regelbetrieb – und stellt der europäischen Industrie ein hartes Zeugnis aus. Im Interview spricht Geschäftsführer Paul Blaguss über verschlafene Chancen, Millioneninvestitionen in eigene Energieinfrastruktur und autonomes Fahren als nächste Standortfrage.
„Das hat die europäische Industrie schlicht verschlafen“: Warum Blaguss seine E-Busse in China kauft
Blaguss schickt zwölf E-Reisebusse aus China in den Regelbetrieb – und stellt der europäischen Industrie ein hartes Zeugnis aus. Im Interview spricht Geschäftsführer Paul Blaguss über verschlafene Chancen, Millioneninvestitionen in eigene Energieinfrastruktur und autonomes Fahren als nächste Standortfrage.
brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.
Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?
Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.
Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?
Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.
Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?
Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.
Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.
Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?
Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.
500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?
Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.
brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?
Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.
Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?
Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.
Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?
Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.
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