25.05.2021

Wer schützt uns vor dem Datenschutz?

In seiner aktuellen Kolumne beschäftigt sich Mic Hirschbrich mit der Frage nach dem Schaden, den Datenschutz verursachen kann.
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Mic Hirschbrich über Datenschutz
brutkasten-Kolumnist Mic Hirschbrich | Hintergrund: (c) Adobe Stock / peterschreiber.media
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Machen Sie sich Sorgen um Ihre Daten? Etwa wenn es um den neuen Impfpass geht? Eine unverhältnismäßig große „Gier nach Daten“ werfen zahlreiche Medien diesem neuen Instrument vor, das uns zurück zur Normalität begleiten soll nach diesem Pandemie-Ausnahmezustand. Die Frage nach der Verhältnismäßigkeit bei Datenzugriffen des Staates ist berechtigt und wichtig. Unsere sensiblen Daten wollen beschützt werden.

Konkret wollen wir uns vor einem Schaden schützen, der entsteht, wenn jemand unsere persönlichsten Daten – für was auch immer – missbraucht. Aber wer beschützt uns eigentlich vor Schäden eines Datenmangels? Wer beschützt uns vor einem „falschen Datenschutz“, also einem,  der vielleicht unsere Daten besser schützt als unser Leben und Wohlergehen?

Wozu braucht man auch unsere Daten?

Daten sind hervorragend dafür geeignet, die Welt zu beschreiben. Sie beschreiben die Wirklichkeit heute so detailliert, wie wir uns das wünschen. Moderne Digitaltechnologie macht es möglich. Damit können wir die Realität faktisch besser einordnen, verstehen und Sachverhalte analysieren. Und noch wichtiger, wir können basierend auf diesen Daten-Mustern immer bessere Entscheidungen treffen (auch automatisiert). Wie in der letzten Kolumne beschrieben, entwickeln wir uns von der Daten- in eine Entscheidungsökonomie.

Dieses Prinzip, aus Daten zu lernen, nutzen wir in der modernen Medizin genauso wie im Finanzwesen, der Mobilität, der Bildung, in Sicherheitsfragen oder eben in staatlichen Bereichen und der Forschung. Die Frage also „wer braucht schon unsere Daten“ ist folgerichtig zu beantworten mit: Jeder, der etwas besser verstehen und darauf aufbauend besser entscheiden möchte. Fortschritt braucht eine moderne Daten-Kultur!

Forschung wirkt, aber nur mit den richtigen Daten

Bleiben wir beim Beispiel Pandemie. Wenn Komplexitätsforscher Peter Klimek versucht herauszufinden, wo künftige pandemische Risiken liegen, hat er es mit hoch-komplexen Mustern zu tun. Qualität und Verfügbarkeit guter Daten aus dem epidemiologischen Geschehen sind daher eine wichtige Basis für brauchbare Vorhersagemodelle. Die Nutzung geschieht in diesen Bereichen meist mithilfe sogenannter „pseudonomysierter Daten“. Das bedeutet, anstatt von z.B. richtigen Namen, werden irgendwelche Zahlen und Buchstaben verwendet, um die Datensätze anonym zu machen. Denn es geht nicht um Herrn Bauer und Frau Mayer als Personen, sondern um statistische Werte, deren Gewichtung und Entwicklung. Analysten und Forscher tun dies, um elementar wichtige Fragen für uns zu beantworten. Etwa, wie können wir uns als Gesellschaft wieder maximal viel Freiheit gewähren, die Schwächsten schützen oder der Wirtschaft zum Aufschwung verhelfen? Wir sind als Gesellschaft darauf angewiesen, dass die Erkenntnisse aus solchen Datenmodellen möglichst präzise und aussagekräftig sind.

Wenn wir uns also (zu Recht) die Frage stellen, welchen Schaden wir nehmen könnten, wenn wir einer Institution oder Behörde Zugriff auf bestimmte Daten erlauben, dann sollten wir uns fortan auch fragen, welchen Schaden wir nehmen, wenn wir dies nicht tun! Ja, es kann mit Risiken verbunden sein, manche Datensätze zusammenzuführen. Es kann aber auch in einem ethischen Dilemma münden, es nicht zu tun.  

Wir sind das Abwägen von Risiken eigentlich gewohnt

Wenn wir das Auto als Transportmittel unserer Wahl sehen, um von A nach B zu kommen, wägen wir etliche Fragestellungen ab. Ist das Auto sicher, hat es einen Gurt, Airbags, vielleicht einen Seitenaufprallschutz? Sicherheit ist uns wichtig. Aber die Angst vor realen Risiken verhindert nicht, dass wir sogar täglich ins Auto steigen. Wir wissen, dass etwa 40.000-mal pro Jahr ein Unfall passiert. In 400 Fällen verlieren Österreicher*innen sogar ihr Leben dabei.

Wir haben in wirklich vielen Themen des Lebens gelernt, Nutzen und Gefahr sinnstiftend gegeneinander abzuwiegen. In der Datenökonomie ist uns das noch nicht gelungen.

Datenschutz: Kritik am Regulierungsmonster EU

Bengt Holström, Professor am MIT und Wirtschaftsnobelpreisträger von 2016, bringt es in einem Ö1-Interview auf den Punkt.  Als ihm die Frage gestellt wird, ob Europa in der digitalen Ökonomie zurückfalle, antwortet er: „Europa bemerkt gar nicht, welchen positiven Wert Daten darstellen“. Sorgen bereiteten ihm die sozialen Medien. Die EU aber würde (sinnvolle, Anm.) Daten-Anwendungen stark regulieren anstatt die sozialen Netzwerke. Die kommerzielle Auswertung der Daten in Europa müsse endlich positiver gesehen werden. Europa sei auch deshalb global abgeschlagen im Digitalbereich, hinter den USA und China. Was Privacy und Datenschutz angehe, befinde sich Europa noch mental in der Zeit des Kalten Krieges.

Am Ende des Tages müssen wir zudem den Eigentumsbegriff von Daten gesellschaftlich neu bewerten. Wenn wir aus Daten nicht lernen dürfen, sondern sie beschützen wie physisches Eigentum, verhindern wir den Fortschritt.

Fazit

Smart gemachter Datenschutz ist wichtig, denn eine missbräuchliche Verwendung unserer Daten und ein daraus entstehendes Misstrauen in unsere Datenkultur hemmen unsere Entwicklung und den Glauben an unsere digitale Zukunft. Bürger*innen und Konsument*innen haben aber auch ein Anrecht auf die allerbeste Nutzenstiftung digitaler Dienste. Ansonsten werden wir das Ungleichgewicht, wer aus Daten lernen darf und tolle Anwendungen damit entwickelt und wer nicht, einfach nicht los.   

Während ich als europäischer Kolumnist im Zuge dieser Recherche das 20-ste Cookie-Fenster im Browser wegklickte, um „meine Daten zu schützen“, und unsere Behörden viel zu wenig (gute) Daten haben, um die allerbesten Entscheidungen in dieser Pandemie zu treffen, hat Google dieser Tage LaMDA gestartet. Das ist vielleicht eines der größten „Daten-Lern“-Projekte, das es je gab. Mit LaMDA bekommen wir eine Technologie, die mit Menschen über alle erdenklichen Themen kommunizieren und diskutieren kann. Vielleicht auch darüber, wie man eine Pandemie bewältigt. Das Sprach-Modell kann das, weil es mit seiner KI über all diese Themen aus unfassbar großen Datensätzen und -Korpora lernen konnte und durfte. Das ist wunderbar, denn es gibt bestimmt viele sinnvolle Anwendungsmöglichkeiten dafür. Aber wir können diese Art des „Lernens“ auch Organisationen und Institutionen ermöglichen, die sich um unsere Gesundheit, Bildung, Sicherheit und unseren Wohlstand kümmern!

Zum Autor

Mic Hirschbrich ist CEO des KI-Unternehmens Apollo.AI, beriet führende Politiker in digitalen Fragen und leitete den digitalen Think-Tank von Sebastian Kurz. Seine beruflichen Aufenthalte in Südostasien, Indien und den USA haben ihn nachhaltig geprägt und dazu gebracht, die eigene Sichtweise stets erweitern zu wollen. Im Jahr 2018 veröffentlichte Hirschbrich das Buch „Schöne Neue Welt 4.0 – Chancen und Risiken der Vierten Industriellen Revolution“, in dem er sich unter anderem mit den gesellschaftspolitischen Implikationen durch künstliche Intelligenz auseinandersetzt.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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