26.08.2019

Das sind die häufigsten Gründe warum Fachkräfte kündigen

Gute Mitarbeiter zu finden ist eine Herausforderung für jedes Unternehmen. Diese dann auch noch langfristig zu halten, ist ein Thema für sich. Die Personalberatung Rundstedt hat die häufigsten Kündigungsgründe erhoben.
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Fachkräfte
(c) fotolia: deagreez

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„Wer Mitarbeiter halten will, sollte ihnen einen angemessenen Freizeitausgleich und ein gutes Arbeitsklima bieten.“ So lautet eine der Kernaussagen der Rundstedt-Befragung. Gerade Akademiker würden eher kündigen, „wenn ihnen kein Handlungsspielraum gewährt wird“. Knapp über 1.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmer gaben für die „Talents & Trends“-Befragung an, was sie zur Kündigung bewegt bzw. bewegen würde. 

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Mehrarbeit muss kompensiert werden

Ganz klarer Kündigungsgrund Nummer eins: Die mangelhafte Kompensation für geleistete Überstunden. 67,7 Prozent der Befragten sehen es als absolutes No-Go, wenn Mehrarbeit „grundsätzlich nicht entlohnt“ wird bzw. es „keinen Freizeit-Ausgleich gibt“. Fast ebenso wichtig ist das kollegiale Umfeld: Wenn die Chemie zwischen den Mitarbeitenden nicht stimmt und die Unternehmenskultur leidet, ziehen 64,8 Prozent der Arbeitnehmer die Notbremse.

Stress ist ebenfalls ein stark demotivierender Faktor: Sechs von zehn Menschen wollen sich nicht dauerhaft gestresst fühlen. Dabei mache es keinen Unterschied, ob dem ein genereller Leistungsdruck oder ständig zu knappe Zeitbudgets für einzelne Projekte zugrunde liegt. Für Christian Siemen, Senior Experte im Bereich Personalumbau und Retention bei Rundstedt, machen die Studienergebnisse deutlich: „Wer seine Mitarbeiter im Unternehmen halten möchte, muss ein attraktives Gesamtpaket anbieten.“ Es sei darum keinesfalls eine Lösung, Mängel in einem Bereich mit Incentives in einem anderen Bereich aufzuwiegen: „Wenn z. B. das kollegiale Umfeld nicht stimmt oder im Unternehmen keine konstruktive Feedback-Kultur herrscht, reicht es nicht, eine attraktive Regelung für anfallende Überstunden anzubieten.“

Fachkräfte brauchen Handlungsspielraum

Leistungsanreize sind ein weiteres wichtiges Stichwort: Mehr als die Hälfte der Studienteilnehmer wünscht sich „eine regelmäßige Gehaltserhöhung“ bzw. „gute Weiterentwicklungs- und Aufstiegschancen“. Der Mitarbeiterzufriedenheit entgegen kommen auch flache Hierarchien. Umgekehrt finden es 51,4 Prozent schlecht, wenn das Arbeitsumfeld „von Schwerfälligkeit und steilen Hierarchien geprägt ist“. Das geht Hand in Hand mit dem negativen Erlebnis, keinen Handlungsspielraum zu haben und nicht eigenverantwortlich arbeiten zu können.

Fortbildungen oder das (rechtzeitige) Angebot, neue und spannendere Aufgaben zu übernehmen, könnten bei 43,4 Prozent das Steuer herumreißen und eine Kündigung abwenden. Interessant ist, dass nur etwas mehr als ein Fünftel Goodies wie einen Dienstwagen oder besondere Sportangebote als Anreiz betrachtet. Die große Mehrheit sieht deren Fehlen hingegen nicht als Kündigungsgrund.


=> zur Rundstedt Studie

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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