Wie die Salzburg AG mit einer neuen Crowdinvesting-Plattform die Energiewende vorantreibt

28.06.2021

Wann kommen Unicorns gegen den Klimawandel?

In seiner aktuellen Kolumne beschäftigt sich Mic Hirschbrich mit der Frage, warum es unter den weltweit 728 Unicorns kaum welche gibt, die sich direkt der Problemstellung "Klimawandel" verschrieben haben.

/artikel/wann-kommen-unicorns-gegen-den-klimawandel

✨ AI Kontextualisierung

Als vor kurzem der Artikel „The Uninhabitable Earth“ (frei übersetzt: „Die unbewohnbare Erde“, Anm.) im New York Magazine erschien, gingen die Wogen hoch. Zugegeben, man braucht einen guten Magen beim Lesen, denn die Szenarien, die die Autoren zeichnen, sind so dystopisch, wie es sonst nur Hollywood kann. Beim Thema Klimawandel gibt es zwei Dinge, die wirklich helfen: Die konsequente Anpassung im eigenen Verhalten an diese Bedrohung sowie innovative Antworten darauf.

Unicorns im Vormarsch.

Daher liegt es nahe, sich zu fragen, welche besonders erfolgreichen Technologie-Unternehmen sich eigentlich dem Thema Klimawandel stellen. Warum aber ist es relevant, ob dies Unicorns tun und nicht einfach irgendwelche Startups? – Weil Unicorns durch ihre Value Proposition signalisieren, wo eine Nachfrage besonders groß ist, wo ein Problem technisch besonders erfolgreich gelöst werden kann und – nicht zuletzt – wo Kapitalgeber mit ihrem Markt-Wissen darauf wetten, dass große Skalierungspotentiale vorhanden sind.

Gäbe es also kein „Klimawandel-Unicorn“, würde das heißen, dass es entweder keine Lösungs-Technologie gegen den Klimawandel mit derart großem Skalierungspotential gäbe, oder aber der Markt diesen Lösungen nicht die (finanzielle) Bedeutung beimessen würde, was auch ein (sattsam bekanntes) Bepreisungs-Problem sein könnte. Quasi das Urproblem in der Ökologie. Böser Markt also? Nein, nur Marktteilnehmer die ihre Preise und Kosten der kommunizierten Problemstellung (noch?) nicht angepasst haben. Aber wieso eigentlich? Kaum ein Problem ist größer und global bedrohlicher. Aber machen wir mal einen Blick auf die Einhörner selbst.

Enttäuschend scheint, dass von 59 Unicorns, die im Bereich Künstlicher Intelligenz angesiedelt sind, ansonsten kein einziges dem Klimawandel direkt oder indirekt zuordenbar ist.
Michael Hirschbrich

Unicorns, die die Welt retten?

728 Unicorns haben wir derzeit weltweit, 221 kamen allein dieses Jahr hinzu – Brutkasten berichtete. Sprich, die Welt lernt, digital schneller zu skalieren und die digitalen Wertschöpfungsketten dringen in immer mehr Bereiche vor. Das alleine sind schon gute Nachrichten, weil sie zeigen, dass mit digitalen Anwendungen der Wohlstand zusätzlich gesichert und immer mehr hochwertige Arbeitsplätze geschaffen werden können.

Im Ranking nach der Unternehmensbewertung steht Bytedance (TikTok) mit 140 Mrd. auf Platz 1. Unter den führenden Unicorns finden wir eigentlich nur „Rivian“, die mit dem Klimawandel in einem gewissen Bezug stehen. Amerikaner lieben traditionell SUVs mit besonders starken Verbrennungsmotoren. Und CEO Robert RJ Scaringe möchte mit Rivian seinen Landsleuten einen vollelektrischen SUV bieten, aber an die Emotion und das Aussehen der Benziner-Generationen anschließen, Transformation quasi leicht gemacht.

Anders als bei Gesundheits-, Fintech oder Service-Ventures, scheint es bei Klimawandel-bezogenen Startups noch nicht die herausragend skalierenden Geschäftsmodelle zu geben. Oder sie sind erst am Kommen.
Michael Hirschbrich

Skalierbare Innovation bei Mobilität & Transport

Gleich 32 weitere Unicorns schaffen es im Bereich „Auto und Transport“ ins Ranking und zeigen ganz klar: Bei Mobilität und Transport sind besonders starke und skalierbare Innovationen am Kommen bei denen viele Nachhaltigkeit zum Ziel haben. In der Kategorie „KI“ finden sich ebenfalls Unicorns wie Argo Ai oder Pony Ai, deren Kernfunktion im Bereich Mobilität angesiedelt ist. Sie entwickeln Software für selbstfahrende Autos, die bei elektrischen Antrieben zum Einsatz kommen.

Enttäuschend scheint, dass von 59 Unicorns, die im Bereich Künstlicher Intelligenz angesiedelt sind, ansonsten kein einziges dem Klimawandel direkt oder indirekt zuordenbar ist. Viele darunter machen beeindruckende Dinge, im Bereich Robotik, Finanz oder Retail. Aber es hat sich keines der Bekämpfung des Klimawandels bzw. einer wichtigen Zielsetzung aus diesem Themenkomplex verschrieben. (Beurteilt habe ich die Unicorns hier:, man kann die Listen nach Klassen sortieren und danach einzeln die Kernziele durch Klick auf den Firmennamen eruieren.) Lilium Aviation könnte noch einen guten Beitrag zu Carbon-Reduktions-Zielen leisten.

Fehlt es an Geschäftsmodellen oder Investoren?

Anders als bei Gesundheits-, Fintech oder Service-Ventures, scheint es bei Klimawandel-bezogenen Startups noch nicht die herausragend skalierenden Geschäftsmodelle zu geben. Oder sie sind erst am Kommen. 2015 analysierte der erfolgreiche Valley-Investor Andy Rachleff, dass Cleantech-Ventures es nicht nach ganz oben schaffen würde. Der Grund, man könne damit nicht genug Geld verdienen. Dennoch, an Ideen oder Geld für CT-Startups mangelt es nicht.

Y-Combinator, einer der prominentesten Investoren im Valley, suchte etwa 2018 nach „disruptiven CO2-Technologie“-Startups mit Unicorn-Potential. Der ganzen Welt ist bewusst, dass wir die kommenden 1,5 bis zwei Grad Erwärmung verhindern müssen. Somit sollten besonders gute, hilfreiche Technologien auch hohe Bewertungen schaffen können. Das Beratungsunternehmen PwC bewertete deshalb die Chancen für „Klimawandel-Unicorns“ 2020 als groß und zahlreiche Initiativen, wie etwa „Net Zero“ widmen sich intensiv der Suche danach. Es gibt auch zahlreiche Startups, die sich dem Thema widmen. Bei uns etwa hat Tech-Veteran Andreas Tschas mit Glacier ein Venture dieser Art im Aufbau.

Rettet uns Cleantech vor dem Klima-Kollaps?

Die jüngste Zeit spricht jedenfalls für eine mehr als positive Entwicklung in der Branche. Drei Jahre in Folge flossen fast 15 Milliarden pro Jahr in jeweils 1.000 Clean-Tech-Deals. Dass die über 700 Unicorn-Ventures noch kaum Aspiranten aus diesem Bereich in ihren Rankings haben, ist alarmierend, denn wir brauchen jetzt Modelle mit großer globaler Hebelwirkung. Aber die Hoffnung lebt, dass die Dynamik in dieser noch jungen Industrie erst jetzt an Fahrt aufnimmt. Das Potential ist da, die Basisfinanzierungen sind breit und gut gestreut. Es muss auch gelingen. Alles andere wäre, aus Sicht der Menschheit, ziemlich ungeschickt. Quasi ein Marktversagen, das unbezahlbar teuer wäre.

Auf die Bereitschaft der Masse der globalen Bevölkerung zu hoffen, rein durch ihre Verhaltensänderung den Klimawandel in den Griff zu kriegen, hielte ich für eine gewagte Wette. Ohne richtig stark skalierende Innovationen wird’s daher nicht gehen. Noch haben wir Grund zur Hoffnung!

Zum Autor

Mic Hirschbrich ist CEO des KI-Unternehmens Apollo.AI, beriet führende Politiker in digitalen Fragen und leitete den digitalen Think-Tank von Sebastian Kurz. Seine beruflichen Aufenthalte in Südostasien, Indien und den USA haben ihn nachhaltig geprägt und dazu gebracht, die eigene Sichtweise stets erweitern zu wollen. Im Jahr 2018 veröffentlichte Hirschbrich das Buch „Schöne Neue Welt 4.0 – Chancen und Risiken der Vierten Industriellen Revolution“, in dem er sich unter anderem mit den gesellschaftspolitischen Implikationen durch künstliche Intelligenz auseinandersetzt.

Deine ungelesenen Artikel:

Michael Jayasekara

10.09.2026

Warum Europa kein eigenes Waymo braucht

Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell: Warum beim autonomen Fahren nicht die Technologie über Europas Chance entscheidet, sondern der Betrieb dahinter, erklärt vionmo-Gründer Michael Jayasekara im Gastkommentar.

/artikel/warum-europa-kein-eigenes-waymo-braucht

Michael Jayasekara

10.09.2026

Warum Europa kein eigenes Waymo braucht

/artikel/warum-europa-kein-eigenes-waymo-braucht

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

Toll dass du so interessiert bist!
Hinterlasse uns bitte ein Feedback über den Button am linken Bildschirmrand.
Und klicke hier um die ganze Welt von der brutkasten zu entdecken.

brutkasten Newsletter

Aktuelle Nachrichten zu Startups, den neuesten Innovationen und politischen Entscheidungen zur Digitalisierung direkt in dein Postfach. Wähle aus unserer breiten Palette an Newslettern den passenden für dich.

Montag, Mittwoch und Freitag