19.10.2023

Ventocom: Das Erfolgsgeheimnis des virtuellen Netzbetreibers hinter HoT

Michael Krammer ist einer der erfahrensten Telekom-Manager des Landes. Im brutkasten-Talk verriet er, wie er seine Learnings für den Aufbau von Ventocom nutze.
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(c) brutkasten

Seit dem Start vor etwa zehn Jahren keine Woche ohne Netto-Wachstum. Diese Statistik kann das Wiener Telekom-Unternehmen Ventocom vorweisen. Dahinter steht ein Gründer- und Führungsteam aus einigen der erfahrensten Telekom-Manager:innen des Landes. Im brutkasten-Talk erzählte Co-Founder und CEO Michael Krammer, wie er seine Learnings aus mehreren Stationen in der Branche heute umsetzt.

Von max.mobil über den tele.ring-Verkauf zum Orange-Exit an Drei

Krammer startete seine Mobilfunk-Karriere als Leiter des Kundenservice bei max.mobil (später T-Mobile, heute Magenta), wo er ins Top-Management aufstieg. Er brachte dann tele.ring als Geschäftsführer in die Gewinnzone und 2006 zur Milliarden-Übernahme durch T-Mobile (heute Magenta). Nach einem Intermezzo in Deutschland wurde der Manager One-CEO und vollzog das Rebranding zu Orange und später den Verkauf an Drei 2013.

Marktkonsolidierung: Drei Konzerne koordinieren sich leichter

„Der Markt war also konsolidiert, zuerst von fünf auf vier große Player [Anm. nach der Übernahme von tele.ring durch T-Mobile], dann von vier auf drei [Übernahme von Orange durch Drei]. Und ohne jemandem etwas Böses unterstellen zu wollen: Das bedeutet natürlich, dass sich die Unternehmen leichter – auch unbeabsichtigt – koordinieren. Die Marktanteile sind einigermaßen gleich, es gibt weniger Wettbewerb und deshalb Preiserhöhungen“, erzählt Krammer im brutkasten-Talk. Im Frühjahr 2013 sei diese Dynamik schon erkennbar gewesen. „Und das war der Zeitpunkt, wo wir gesagt haben: Okay, jetzt wollen wir’s wissen. Wir gründen!“

EU-Auflage brachte Möglichkeit für virtuelle Netzbetreiber

Eine EU-Auflage für die Übernahme von Orange durch Drei habe zudem eine gute Ausgangslage geschaffen. Demnach musste der Telekom-Konzern (und auch der Mitbewerb) virtuelle Netzbetreiber auf seinem Netz zulassen. Hier setzten Krammer und sein Team, das sich bereits aus der Zeit bei tele.ring kannte, an. Sie gründeten Ventocom – und fanden nahezu sofort den entscheidenden Partner, wie Krammer erzählt.

Ventocom-Partnerschaft mit Hofer: „Manchmal muss man auch Glück haben“

„Nicht alles ist Können, nicht alles ist Wissen, manchmal muss man auch Glück haben und zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein“, räumt der Manager ein. In diesem Fall habe dies darin bestanden, dass man bei Hofer über einen Zeitungsartikel auf die neu gegründete Ventocom aufmerksam geworden sei. „Wir hatten mit Hofer schon in der Zeit bei Orange mit der Marke „Yesss!“ zusammengearbeitet. Als sie gesehen haben, dass unser Team im Mobilfunk wieder etwas startet, sind sie an uns herangetreten. So ist die Kooperation hinter HoT entstanden“, erzählt Krammer.

Neben HoT betreibt Ventocom weitere gebrandete Mobiltelefonie-Anbieter, etwa Liwest Mobil oder Raiffeisen Mobil. Rapid Mobil des Wiener Fußballklubs, dessen Präsident Krammer von 2013 bis 2019 war, wurde kürzlich eingestellt. Zugpferd bleibt klar die Hofer-Marke. Aber was macht den Erfolg aus?

„Alle jene Dinge verwirklicht, die wir in den großen Corporates nicht verwirklichen konnten“

Aus der langjährigen Erfahrung als Management-Team bei großen Mobilfunkern habe man gewusst, wie sehr Legacy-Systeme, ob in der IT oder bei Tarifen, Innovation blockieren können. „Wir haben einfach alle jene Dinge verwirklicht, die wir in den großen Corporates nicht verwirklichen konnten“, sagt Krammer. Dabei habe man eine „ganz starke Selbstdisziplin“ bewahrt und sei „nicht auf jede Verlockung aufgesprungen“.

Zugleich sei schon zum Start klar gewesen, dass Hofer kein Service vor Ort wie in den Shops der Mobilfunker bieten könne, man habe also das beste digitale Kundenerlebnis und ein starkes Callcenter aufbauen wollen.

Tarife werden für HoT-Kund:innen automatisch besser

Die Message ist indessen klar: Gerechtigkeit, Fairness und Transparenz. Das bedeute etwa, keine zusätzlichen Gebühren wie Servicepauschalen, erklärt Krammer. Und wenige Tarife – um genau zu sein drei, die auch bei Bestandskunden automatisch geändert werden, wobei sie immer nur besser werden können. „Das hat zu Beginn viele Kund:innen überrascht und zu Anrufen im Call Center veranlasst. Mittlerweile haben die Kund:innen das realisiert und werden dadurch zu den besten Botschaftern für uns. Wir haben ein unglaubliches Weiterempfehlungsverhalten“, sagt der Ventocom-Chef.

Ventocom-Partner übernehmen Marketing und Vertrieb

Das sei auch ein Grund, warum man in einem Markt mit etwa 100 Millionen Euro Werbeausgaben im Jahr gut performe, obwohl entsprechende Werbebudgets „niemals für uns erreichbar“ seien. Der zweite Grund sei die richtige Partnerwahl. Ein solcher brauche „eine große Kundenbasis, eine leistungsfähige Vertriebsstruktur und ein relevantes Marketing-Budget“ – eben wie Hofer. Denn aus der Erfahrung bei tele.ring und Orange habe man gewusst, es brauche 20 Prozent des Umsatzes für Marketing und Vertrieb. Nachdem die Partner dies übernehmen, könne man das eingesparte Geld als günstigeren Tarif an die Kund:innen weitergeben.

Von Beginn an eingespieltes Team bei Ventocom

Ein weiteres Erfolgsgeheimnis sei das von Beginn an eingespielte Team – nicht nur im Management. „In Wirklichkeit funktioniert die Ventocom wie eine große Familie. Die wenigsten, die bei uns arbeiten, haben wir ‚von der Straße angeworben‘, sondern das sind hauptsächlich Leute, die wir aus unseren Vorunternehmen kennen. Zehn Leute haben aus einer fixen Anstellung bei Mobilfunk-Anbietern zu uns gewechselt, noch bevor wir einen einzigen Kunden und einen einzigen Cent Umsatz hatten. Das schafft schon einen Spirit, der sich weiterträgt“, sagt Krammer.

„Zumindest 50 Prozent meiner Tätigkeit, die ich als Corporate-CEO gemacht habe, war unproduktiv“

Die Mitarbeiter:innen würden die Unternehmensprinzipien mittragen. Es gebe keine Firmenautos und dergleichen, dafür gute Gehälter und völlige Transparenz innerhalb des Unternehmens, das man bewusst nicht zu groß werden lasse. Daher würde er sich auch „nicht eine Sekunde“ nach der Welt der großen Telekom-Unternehmen zurücksehnen, sagt der Ventocom-Chef. „Mein Empfinden ist, dass zumindest 50 Prozent meiner Tätigkeit, die ich als Corporate-CEO gemacht habe, unproduktiv war. Für irgendwelche Matrix-Organisationen irgendetwas vorzubereiten oder zu Meetings zu fliegen – diese Zeit kann man im Kreativprozess, in der Mitarbeiterführung, für Verbesserungen für Kund:innen, in der Produktentwicklung oder im Partnermanagement nutzen und nicht für irgendwelche Luftmaschen“.

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Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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