06.10.2025

USPD: Stablecoin aus Wien startet nach 1,5-Mio.-Investment mit Public-Beta-Phase

Ein Team in Wien arbeitet an einem dezentralen Stablecoin und hat dafür ein Pre-Seed-Investment von 1,5 Mio. US-Dollar erhalten - unter anderem vom US-Investor Tim Draper. brutkasten hat mit Martin Froehler und Thomas Wiesner gesprochen, die an dem Projekt arbeiten.
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Morpher-CEO Martin Fröhler
Martin Fröhler (Archivfoto) | © brutkasten/Schauer-Burkart

Martin Froehler und Thomas Wiesner kennt man in der österreichischen Krypto-Szene vor allem aufgrund ihrer Rollen bei Morpher: Froehler ist Co-Founder und CEO, Wiesner CTO des im Bereich Decentralized Finance (DeFi) aktiven Unternehmens, das 2019 gestartet ist und seither mehrere Millionen an Investmentgeldern eingesammelt hat – unter anderem vom bekannten Silicon-Valley-Investor Tim Draper. Draper ist nun auch beim neuen Projekt an Bord, das Froehler und Wiesner gestartet haben: USPD.

Damit wollen sie einen Stablecoin auf den Markt bringen, der tatsächlich dezentral ist. Dafür hat das dahinter stehende Unternehmen Permissionless Technologies schon im Mai eine Finanzierungsrunde in der Höhe von 1,5 Mio. US-Dollar abgeschlossen – mit Draper als Lead-Investor. Die Gesellschaft hat ihren Sitz in den USA, maßgebliche Teile des Teams sitzen jedoch in Wien.

Permissionless Technologies ist als Spin-off von Morpher entstanden, Morpher wird auch weitergeführt. „Die Teams überlappen sehr stark“, sagt Froehler im Gespräch mit brutkasten, für das er sich aus Singapur zugeschalten hat, wo er an der Krypto-Konferenz TOKEN2049 teilnimmt. „Es gibt aber auch klar separierte Bereiche, das Business Development für USPD sind beispielsweise eigene Leute, die mit Morpher nichts zu tun haben“. Froehler und Wiesner selbst werden in beiden Projekten involviert sein: „Wir sind auf beides fokussiert. Das sind zwei Projekte, die beide sehr wichtig sind.“

Public-Beta-Phase nun gestartet

USPD ist in der Vorwoche nun die Public-Beta-Phase gestartet. Warum eine weitere Stablecoin? Weil die bestehenden Player am Markt nicht dezentral seien, ist die klare Antwort der Gründer. Die beiden größten Stablecoins USDT und USDC werden von den Unternehmen Tether und Circle herausgegeben. Somit gebe es ein klares Emittentenrisiko: „Im Fall von Tether können wir jetzt nur hoffen, dass sie tatsächlich die Reserven haben.“

Auch bei regulierten Anbietern bleibe systemisches Risiko: Als die Silicon Valley Bank im März 2023 strauchelte, verlor USDC zwischenzeitig die Dollar‑Parität – für Froehler ein Beleg, dass Banken‑ und Mittelsmännerrisiken in zentralen Modellen nie ganz verschwinden. Sein Fazit: „Es gibt keine Stablecoin, wo man in Echtzeit überprüfen kann, dass 100 Prozent der Reserven verfügbar sind.“ Dezentrale Alternativen wie Dai überzeugen ihn ebenfalls nicht. „Die ist nicht wirklich dezentral“, sagt Froehler mit Verweis auf die hohe USDC‑Quote in den Reserven.

Wie USPD funktioniert

USPD setzt auf ein nutzergetriebenes Minting‑Verfahren: Wer Stablecoins erzeugen will, hinterlegt den entsprechenden Dollar‑Gegenwert in Form von Ether-Token (ETH) als Collateral im Smart Contract. „Unsere Nutzer erzeugen sich diese Stablecoins selber, indem sie einen Gegenwert in den Smart Contract hineinschicken. Wir wandeln das um in Staked Ethereum (sETH)“, erklärt Froehler. Der Zugriff bleibt non‑custodial beim Nutzer.

Gegen ETH‑Preisschwankungen wirken dann sogenannte „Stabilizer“: „Deren einzige Aufgabe ist, das Collateral am Smart Contract gegen Wertschwankungen von Ethereum zu besichern. Und die machen das mit ihrem eigenen Geld“, sagt Froehler.

Mintet jemand 1.000 USPD, legt der Stabilizer 250 US‑Dollar als Sicherheitspuffer im Smart Contract ab und finanziert mit weiteren 250 US‑Dollar eine Short-Position in Höhe von 1.250 US‑Dollar. So soll im Vertrag dauerhaft mindestens 25 Prozent Überdeckung bestehen. Der Stabilizer verdient laut Team an den laufenden Funding‑Gebühren. Aktuell betreibt das Team selbst einen Stabilizer, weitere Akteure sollen aber gewonnen werden – schon alleine, um dem Prinzip der Dezentralität gerecht werden zu können. „Es darf nicht nur an uns hängen“, sagt Froehler.

Abgrenzung zum „Terra/Luna-Desaster“

Thomas Wiesner betont außerdem die Abgrenzung zu einem anderen bekannten bis berüchtigten Stablecoin-Projekt: „Wenn man von algorithmischen Stablecoins spricht, denken viele erst an das Terra/Luna-Desaster“. Der mit dem Luna-Token verbundene Terra-Stablecoin war 2022 kollabiert. „Damals war das Problem, dass der Stablecoin an den eigenen Token gekoppelt war und das zu einer Abwärtsspirale geführt hat“. USPD verfolgt einen anderen Ansatz, wie Wiesner erklärt: „Wir sind nicht an einen eigenen Token gekoppelt, sondern koppeln das Collateral direkt an ETH“.

Dass die Zielgruppe für USPD vorerst vor allem DeFi‑affine Nutzer sind, räumt Froehler ein: „Bei uns im Westen ist das Thema ein Luxusproblem – nicht aber, wenn man sich Länder wie die Türkei, Argentinien, Indien oder Nigeria anschaut. Die Leute brauchen etwas, um sparen zu können oder Gelder an ihre Familien schicken ohne über teure Payment-Provider zu gehen“.

„Wollen die Währung der Decentralized Nation werden“

Was sind also die nächsten Schritt? „Wir monitoren das System aktuell noch sehr stark und schauen, dass alles passt, bevor wir die große Go-to-Market-Strategie starten werden im vierten Quartal“, erzählt Froehler. Das Team plant Partnerschaften mit DeFi-Protokollen sowie „das eine oder andere Börsenlisting“, um Nutzung und Liquidität auszuweiten. Parallel bereitet USPD ein Angebot für Investoren vor, selbst Stablizier für USPD zu betreiben. „In einem ersten Schritt wird es ein Private Offering für qualifizierte Investoren geben“.

Als langfristige „Big-Picture-Vision“ schwebt Froehler vor, „dass wir Alternative zu einem Bankkonto damit anbieten wollen, also dass die Leute ihr Geld auf der Blockchain verwahren können, ohne jemand anderem vertrauen zu müssen und gleichzeitig mit einer ganz normalen Karte dann einkaufen gehen können“. Oder kurz gesagt: „Wir wollen die Währung der Decentralized Nation werden“.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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