20.08.2021

USA: Sorge wegen zuviel Spätphasenfinanzierung

Während sich die österreichische Startup-Szene über neue Sphären in der Anschlussfinanzierung freut, kommen in den USA Bedenken auf, ob die Richtung noch stimmt.
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Sieben der zehn höchsten Investments der heimischen Startup-Geschichte wurden 2021 abgeschlossen – und es bleiben noch ein paar Monate, um die Statistik weiter aufzubessern. Das Land hat seine ersten zwei Unicorns und weitere Scaleups haben sich mit ihren letzten Kapitalrunden bereits in Postion gebracht, ihnen zu folgen. Zu verdanken ist das gewiss der Coronakrise, die Investoren zusätzliche Motivation verschaffte. Ob es nun auf Dauer so bleibt ist also ungewiss. Für den Moment ist aber jedenfalls klar: Anschluss- und Spätphasenfinanzierung, das leidige Dauerthema der vergangenen Jahre, scheint endlich gelöst zu sein.

Doch während man sich hierzulande mit einer gewissen Genugtuung an die neuen Sphären in der Höhe der Finanzierungsrunden gewöhnt, kommen in Übersee Zweifel auf, ob der auch dort deutliche Schub in der Spätphasenfinanzierung so positiv ist. Kritisch äußert sich in einem Gastkommentar für das US-Magazin TechCrunch mit Navin Chaddha zuletzt jemand, der etwas vom Fach versteht. Als Managing Partner des Silicon Valley VC Mayfield hat er einen beeindruckenden Track Record und ist seit Jahren in den oberen Rängen der „Midas-Liste“ der besten Tech-Investoren von Forbes zu finden.

Shift von der Früh- zur Spätphasenfinanzierung

Ausgangspunkte für Chaddhas Kritik sind zwei Entwicklungen im Valley. Erstens würden neue, bislang im Feld nicht aktive Player wie Hedge-Fonds mit enormen Geldmengen den Markt für Spätphasenfinanzierungen fluten. Das bringe die vorhandenen „kleinen Fische“ in eine schwierige Situation. Zweitens würde sich laut Statistiken das investierte Kapital schon seit Jahren tendenziell von der frühen zur späten Phase bewegen. Nach Angaben von PitchBook und der National Venture Capital Association sei der prozentuelle Anteil von Angel- und Seedinvestments am gesamten investierten Risikokapital in den vergangenen drei Jahren von 10,6 Prozent auf 4,9 Prozent gesunken. Der Anteil von Seed-Investments sei von 36,5 Prozent auf 26,1 Prozent gesunken. Gleichzeitig sei der Anteil der Spätphasenfinanzierung drastisch von 52,9 Prozent auf 69 Prozent gestiegen – getrieben von den zuvor erwähnten neuen Playern. Und das alles passiere zu einer Zeit mit Rekorden bei der Zahl der Neugründungen: In den vergangenen Monaten sei die Zahl in den USA im Durchschnitt bei ca. 500.000 pro Monat gelegen – vor der Pandemie waren es noch rund 300.000.

„Diese Daten sollten bei uns die Alarmglocken läuten lassen. Bei Risikokapital geht es darum, in Risiken zu investieren, um den innovativsten, disruptivsten Ideen zu helfen, vom Konzept zu einem florierenden Unternehmen zu gelangen. Aber die VC-Branche insgesamt investiert stattdessen in Unternehmen in einem späteren Stadium, in dem sich das Konzept bereits bewährt hat und die Unternehmen in Schwung gekommen sind, anstatt bei der Gründung und in der Anfangsphase Risiken einzugehen“, schreibt der Investor. Investitionen in der Spätphase seien zwar natürlich wichtig, „aber wenn sich die Branche zu sehr darauf konzentriert, ersticken wir die Innovation und schränken die Zahl der Unternehmen ein, die künftig in die Serie B und darüber hinaus gehen können“, befürchtet Chaddha.

Chaddha: „Rückbesinnung der VC-Branche auf ihre Wurzeln“

Dabei sei der Moment besser den je zuvor für Early-Stage-Investments. Denn Startups könnten aufgrund verschiedener Entwicklungen mit wenig Kapital schon sehr weit kommen. Zudem werde man als Investor letztlich immer daran gemessen, geniale Ideen früh erkannt zu haben. „Es geht nicht darum, wer die letzten Runden vor dem Börsengang angeführt hat“, so der Investor. Das alles sei nicht „irgendein esoterisches Argument“, die Entwicklung werde reale Auswirkungen auf Innovationen in Schlüsselbereichen der Technologischen Entwicklung haben. Die VC-Branche solle sich daher auf ihre Wurzeln besinnen, wo sie Unternehmen wie Apple, Microsoft, Netscape, Google, Salesforce, Amazon und Facebook zum Aufstieg mit nachhaltigem Einfluss auf die Lebensweise der ganzen Menschheit verholfen hat. Letztlich gehe es dabei auch um die Führungsrolle der USA in Sachen Innovation.

Wie die absoluten Zahlen zu den oben genannten Verschiebungen bei den Anteilen des investierten Gesamtkapitals aussehen, beleuchtet Chaddha übrigens nicht. Jedenfalls aber könnte seine Argumentation hierzulande ein Ansporn sein, die in den vergangenen Jahren erlangte Stärke im Pre-Seed- bis Early Stage-Bereich zu bewahren. Mit der erstmals guten Situation in der Spätphasenfinazierung ernten nun nämlich die ersten Scaleups die Früchte dieser Entwicklung. Es braucht letztlich eben beides.

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Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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