28.10.2025
GASTKOMMENTAR

Unternehmen sind vom Mars, Beamte von der Venus

Felix Lamezan-Salins ist Gründer der Boutiqueagentur Stratvice – Strategic Advice, die sich auf Standortkommunikation und B2G-Sales-Beratung fokussiert. Nach Stationen in der Wirtschaft war er zwölf Jahre in Ministerkabinetten in Österreich tätig. Zuletzt als Kabinettchef von Finanzminister Magnus Brunner. In seinem Gastkommentar zur Beziehung zwischen Verwaltung und Wirtschaft plädiert er für einen Brückenschlag.
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Verwaltung und Startups, Verwaltung
Andy Wenzel/Canva - Felix Lamezan-Salins, Gründer Stratvice.

Wer mit Experten aus der Verwaltung und Führungskräften aus der Wirtschaft über Unternehmertum und Standort spricht, wähnt sich oftmals in zwei verschiedenen Ländern, vielleicht sogar auf zwei unterschiedlichen Planeten. „Die Verwaltung hat keine Ahnung von Wirtschaft, von denen hat nie jemand in einem Unternehmen gearbeitet“, ist ein häufiger Vorwurf.

Durchlässigkeit zwischen Verwaltung und Wirtschaft

Das mag für einen überwiegenden Teil der öffentlichen Administration durchaus stimmen. Allerdings: Wie viele Personen, die in einem Startup, der Großkanzlei, der Investmentbank oder einem Industriebetrieb arbeiten, verfügen über erwähnenswerte Berufserfahrung in einem Ministerium, einer Landes- oder Bezirksverwaltung? Wie viele Führungskräfte in ihrem Unternehmen haben in einem politischen Büro gearbeitet oder wären dazu bereit? Und nein, die Zeit beim Bundesheer oder Zivildienst zählt nicht.

Offensichtlich haben wir in Österreich ein Problem mit der Durchlässigkeit zwischen Verwaltung (inkl. Politik) und Wirtschaft. Viele Akteure wissen, wie das eigene System funktioniert – aber zu wenige verstehen, wie das andere tickt.

Das ist problematisch, weil es zu falschen Erwartungen und wachsendem Frust auf beiden Seiten führt. Wer die Mechanismen der Verwaltung nicht versteht, schmälert die Chance auf einem spannenden Markt zu reüssieren.

Staatlicher Sektor als krisensicherer Markt

Im Bundesfinanzgesetz wurden 2024 etwa 1,3 Milliarden Euro für Digitalisierungsmaßnahmen veranschlagt. Allein die Aufwendungen für den Fuhrpark des Bundes, also Leasing, Reparatur, E-Mobilität etc., betrugen laut parlamentarischen Anfragen im Jahr 2024 rund 18,6 Millionen Euro. Hinter diesen Zahlen stehen reale Aufträge an Unternehmen. Und diese beiden exemplarischen Beispiele zeigen, dass der staatliche Sektor – auch in Zeiten sinkender Budgets – ein interessanter und vor allem krisensicherer Markt ist.

Zahlreiche heimische und internationale Unternehmen, die in diesem Bereich seit Jahren erfolgreich tätig sind, zeigen, wie es geht. Bei bundes- oder europaweiten Ausschreibungen gibt es viele Faktoren, die über einen Auftrag entscheiden. In der Praxis setzen sich vor allem jene Unternehmen durch, die die Abläufe und Anforderungen der Verwaltung kennen und verstehen. Scheitert man bei einem staatlichen Vergabeverfahren an den Formalkriterien, fliegt man aus dem Prozess und hat in ein paar Jahren vielleicht eine neue Chance. Gibt man seine Unterlagen eine Minute zu spät ab, gilt es laut Bundesvergabegesetz als ‚unbehebbarer Mangel‘ und ist auszuschließen.

Pitch für ein Ministerium mit anderen Regeln

Was zunächst streng und formalistisch scheint, sichert Rechtssicherheit und Fairness für alle Marktteilnehmer und schützt die zuständigen Behörden vor dem Verdacht der Willkür. Ein Pitch für ein Ministerium folgt anderen Regeln als in der freien Wirtschaft – rechtlich und technisch. Begriffe wie „Rechnungshof“, „Parlamentarische Anfrage“, „Interne Revision“ oder auch „Direktvergabe“ und „Rahmenvertrag“ sind in der Verwaltung keine Worthülsen, sondern prägen das Denken und die Entscheidungsfindung.

Wer diesen Markt erfolgreich bearbeiten will, sollte sich damit beschäftigen und muss – wie in der Wirtschaft – seine Kunden verstehen. Andererseits sollte die Verwaltung den vorgegebenen Rahmen nicht als innovationsfeindliche Grenze missverstehen, um ein ‚Weiter wie bisher‘ rechtlich abzusichern. Man muss bestehende Regeln nicht brechen, um frischen Wind, neue Anbieter und kreative Lösungen im staatlichen Bereich zu implementieren. Mehr Verständnis für die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und den täglichen Wettbewerb würde den Entscheidungsträgerinnen und -trägern in Ministerien und Landesverwaltungen guttun. Das heißt auch, den bürokratischen Aufwand einzuschätzen, der Betrieben und externen Dienstleistern zugemutet wird.

Internationale Austauschprogramme

In anderen Ländern gibt es mit Programmen wie „Code for America“, „GovTech Talent Exchange“ oder „UK Fast Stream Secondments“ freiwillige Initiativen, die zeitlich begrenzte Austauschprogramme für Fachkräfte aus Wirtschaft und Verwaltung oder gemeinsame Innovationsprojekte fördern. Auch in Frankreich und anderen Ländern gibt es Rotationsprogramme z.B. für Mitarbeiter staatsnaher Betriebe.

Man muss nicht in der Verwaltung gearbeitet haben, um sie zu verstehen und nicht jede Beamtin oder Beamte ist für die Arbeitswelt in einem Tech-Startup prädestiniert. Klar ist: Staat und Unternehmen gewinnen durch einen stärkeren Brückenschlag und mehr gegenseitiges Verständnis. Eine realistische Erwartungshaltung erhöht die Akzeptanz für die Leistungen der Verwaltung – und stärkt das Vertrauen in die öffentliche Hand. Denn am Ende des Tages sitzen wir nicht nur am selben Planeten – wir rudern auch im selben Boot. Und je besser wir den Takt verstehen, desto weiter kommen wir gemeinsam.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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