11.05.2023

TWOxTEN: Wie das Wiener Corona-Startup Novid20 den Pivot schaffte

In der Corona-Pandemie brachte Novid20 die richtige Lösung zur richtigen Zeit. Doch relativ plötzlich hieß es: schnell Handeln.
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Christoph Tockner und Moritz Miedler gelang der Pivot vom Corona-Startup Novid20 zur Agentur | (c) TWOxTEN
Christoph Tockner und Moritz Miedler gelang der Pivot vom Corona-Startup zur Agentur | (c) TWOxTEN

Die Corona-Pandemie erforderte schnell neue Lösungen. Nur wenige Tage nach Beginn des ersten Lockdowns im März 2020 legte ein Wiener Team, das sich den Namen Novid20 (im Gegensatz zu Covid19) gab, eine solche Lösung vor: Eine Kontakt-Tracing-App – der brutkasten berichtete damals. Der Plan ging zumindest in Österreich nicht auf. Das Rote Kreuz brachte seine – letztlich mäßig erfolgreiche – Tracing-App mit viel Werbeaufwand schnell heraus. Das Wiener Startup wollte damit nicht konkurrieren und versuchte es mit seiner App daher andernorts – und konnte unter anderem in Georgien einen Erfolg erzielen.

Novid20: Vom Kontakt-Tracing zur IT-Infrastruktur für Massentestungen

Doch Kontakt-Tracing sollte bei Novid20 bald in den Hintergrund geraten und dann aufgegeben werden. Größere Erfolge erzielte man bereits ab Herbst 2020 mit einem anderen System: einer IT-Infrastruktur für Massentestungen. Zunächst betreute das Startup die „Gurgelstudie“ an österreichischen Schulen. Schon bald sollte aber das deutsche Bundesland Bayern zum wichtigsten Zielgebiet des Unternehmens werden.

„Die Anti-Covid-Welt braucht uns nicht mehr“

Ein großer Schultest-Auftrag in Bayern wurde gewonnen. Es lief gut. Noch Ende 2021 gab sich Gründer Moritz Miedler gegenüber dem brutkasten sehr optimistisch, was die Nachfrage angeht. Aber dann: „In der Omikron-Welle zeigte sich: Die Schultestungen funktionierten nicht mehr so gut und sie wurden letztlich nicht mehr unbedingt benötigt“, erzählt Miedler heute. Vor etwas mehr als einem Jahr sei dann endgültig klar gewesen: „Die Anti-Covid-Welt braucht uns nicht mehr“.

„Haben uns mit der Sinnkrise abgewechselt“

„Im Covid-Geschäft hatten wir eine denkbar ungünstigste Ausgangssituation: hohe Kosten, aber eine völlige Willkür des Virus und damit eine sehr wechselhafte Situation bei den staatlichen Auftraggebern. Es war immer klar, dass es jederzeit enden kann“, so der Gründer. Schon im Jänner 2022 sei er zum ersten mal panisch geworden. Damals habe ihn Co-Founder Christoph Tockner noch beruhigt. Wenig später sei es dann umgekehrt gewesen. „Wir haben uns mit der Sinnkrise abgewechselt“, scherzt Miedler.

Mit den Novid20-Kontakten zu neuen Ufern

Es wurde also klar: Es braucht etwas Neues. Eine Insolvenz sei jedenfalls nicht in Frage gekommen, sagt der Gründer. „Das Land Bayern war immer sehr transparent. Am Ende hatten wir einen Monat, um offzuboarden. Unser Finanzpolster reichte noch für ein paar Monate“, erzählt er. Nun habe es gegolten, die guten Kontakte durch Novid20 für ein neues Geschäftsmodell zu nutzen. „Wir haben viele kontaktiert und es hat funktioniert“, so Miedler.

Genetik-Enzyklopädie als erstes Projekt beim Neustart

Zunächst startete man im Mai 2022 mit dem Projekt „Genopedia“, einer Online-Enzyklopädie im Bereich Humangenetik für das Unternehmen Novogenia. „Wir hatten zu Beginn noch wenig Ahnung und haben uns als Team zunächst einmal mit Produktentwicklung auseinandergesetzt, um die Vision von Daniel [Anm. Wallerstorfer; Novogenia-CEO] umzusetzen. Das hat Spaß gemacht und wir wollten so weiter machen“, erzählt der Gründer.

Intensiver Pivot-Prozess zu Digitalagentur

Gefolgt sei ein intensiver Pivot-Prozess zu Digitalagentur, bei dem auch das Team teilweise umgebaut wurde. „Es war eine Selbstfindungsphase. Jetzt sehen wir uns als Digital Product Studio mit der Tagline: ‚we turn visions into software‘. Wir wollen mit Gestalter-Persönlichkeiten zusammenarbeiten und die Digitalisierung im DACH-Raum vorantreiben“, sagt Miedler.

Joint Ventures als zweites Standbein

Mit MobyGreen, einer Plattform für nachhaltige Mobilität, die als Joint Venture gemeinsam mit dem Unternehmen Dolphin Technologies umgesetzt wird, hat das Unternehmen mittlerweile ein zweites großes Referenzprojekt, das über das Agenturgeschäft hinausgeht. „Unsere Vision hat sich immer stärker herauskristallisiert: Wir machen geile digitale Produktentwicklung und mit der Restkapazität entwickeln wir eigene Produkte. Das machen wir mit Partnern. Wir müssen dabei nicht im Lead sein, aber wollen eigene Visionen verwirklichen“, so der Gründer.

Aus Novid20 wird TWOxTEN

Nach dieser Umstellung im vergangenen Jahr sei es letztlich auch Zeit für ein Rebranding geworden. „Einige Kunden waren in Gesprächen nicht sehr angetan vom Namen Novid20, weil er an Covid erinnert. Das wollten wir nicht auf ewig im Namen mittragen“, sagt Miedler. Seit kurzem läuft alles unter einer neuen Marke: TWOxTEN. „Mit Zwei mal Zehn haben wir eine Referenz auf die 20 in Novid20 behalten. Der Name steht aber auch für uns zwei Geschäftsführer und den im Digital-Bereich geflügelten Begriff ’10x‘. Und es gab ihn noch nicht – auch das ist wichtig“, fügt der Gründer an und lacht.

„Haben bewiesen, dass wir nicht vor neuen Projekten zurückschrecken“

Nun wolle man sich klar im Premium-Segment positionieren. „Wir haben bewiesen, dass wir nicht vor neuen Projekten zurückschrecken, uns hineintigern und uns gut behaupten können. Die Covid-Zeit war ein unglaublicher Team-Effort. Es ist ein Wahnsinn, was jeder einzelne geleistet hat. Das ist jetzt zwar nicht mehr auf diese Weise notwendig, aber unser Mindset behalten wir“, so Miedler.

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Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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