10.06.2025
FORSCHUNG

TU-Wien-Spin-off NovoArc: Medikamentengabe neu gedacht

Eine Technologie, mit der sich Spritzen durch Tabletten ersetzen lassen – das ist die Idee hinter NovoArc. 2021 von drei Forschenden der TU Wien gegründet, erzielte das Spin-off bereits große Erfolge.
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Novoarc-Gründer v.l.n.r.: Julian Quehenberger, David Wurm und Oliver Spadiut.
Novoarc-Gründer v.l.n.r.: Julian Quehenberger, David Wurm und Oliver Spadiut. (c) Novoarc

Die Idee ist folgende: Durch stabilisierende Fette, also Lipide, werden medizinische Wirkstoffe ummantelt, damit sie leichter vom Körper aufgenommen werden können. Die Umsetzung allerdings ist schwierig – und das Ergebnis einer langen Forschung.

Die Ursprungsidee stammt aus einem anderen Projekt, nämlich aus dem Bereich der Abfallverwertung, erzählt CEO David Wurm im brutkasten-Gespräch. Während diesem Projekt sei man dann auf spezielle Mikroorganismen gestoßen, die unter extremen Bedingungen besonders gut leben können. Die Rede ist hier von sogenannten thermoacidophilen Archaeen, die sich bei Temperaturen um die 80 Grad am Wohlsten fühlen. Den Grund dafür machte man in Lipiden – also Fettmolekülen – aus. Und es entstand die Idee, diese eben für die vereinfachte Medikamentengabe zu nutzen. Im Rahmen seiner Doktorarbeit hat Julian Quehenberger, heutiger CTO von Novoarc, eine Förderung von der TU Wien bekommen, um das näher zu erforschen. 2021 wurde schließlich die Firma Novoarc gegründet.

Leichtere Aufnahme im Darm

Mittels eines speziellen Verfahrens holen die drei Founder, Julian Quehenberger, David Wurm und Oliver Spadiut diese Lipide aus den Mikroorgansimen – so, dass medizinische Wirkstoffe darin verpackt werden können. Dadurch, dass die Wirkstoffe von einer Fettschicht ummantelt sind, können sie besser vom Körper aufgenommen werden.

Viele pharmazeutische Wirkstoffe können nämlich nur schlecht oder gar nicht vom Körper aufgenommen werden, weil die Magensäure die Substanz bereits zersetzt und die Wirkstoffe dann wenig effizient durch den Darmtrakt wandern – weshalb sie injiziert werden müssen. Durch die Lipidummantelung können die Wirkstoffe den Magen passieren und im Darm richtig aufgenommen werden. Dadurch könne man Medikamente, die bislang nur durch Spritzen verabreicht werden konnten, fortan auch in Pillenform einnehmen.  

Vorteile in der Lagerung

Das sei nicht nur von Vorteil für jene Patient:innen, die unter einer Spritzenangst leiden. Ein entscheidender Vorteil bei dieser Art der Medikamantengabe ist die unkompliziertere Lagerung. So brauchen Spritzen oft ganz spezielle Lagerbedinungen, während Medikamente in Pillenform ganz einfach bei Raumtemperatur oder nur leicht gekühlt gelagert werden können. „Das ist besonders für Kriegs- und Krisengebiete oder für schwer erreichbare Gegenden von entscheidendem Vorteil“, erklärt David Wurm.

Für das Projekt konnten die drei Forscher bereits zahlreiche Förderungen holen. Darunter ist die FFG Spin-off Fellowship-Förderung, eine Förderung von AWS und Life Science Austria und weitere kleinere Förderungen. „Zudem haben wir eine finanzkräftige Investorengruppe an Bord“, erklärt Wurm. Jetzt verkauft NovoArc seine Produkte an Pharmaunternehmen. Zudem unterstützen die Forscher Kunden dabei, Produkte zu entwickeln, um letzten Endes ein Marktfähiges Produkt zu haben. Zu den Kunden gehören bekannte Konzerne wie Evonik, Boehringer Ingelheim, syvento oder Polypus, um nur einige zu nennen. Die drei Forscher haben für ihre Arbeit zudem bereits den Phönix-Preis gewonnen.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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