Experte Conrad Pramböck verrät, welches Gehalt Berufseinsteiger erwarten können, was die Besonderheiten in Startups sind und wie Mitarbeiter sich gut auf die Gehaltsverhandlung vorbereiten.
Seit 1. März 2011 muss bei Stelleninseraten angegeben werden, wie hoch das jeweilige Mindestgehalt ist. Grundsätzlich eine willkommene Verbesserung für Arbeitsuchende, die damit eine grundlegende Orientierung erhalten. Wenngleich es an dieser gesetzlichen Verpflichtung auch Kritik gibt.
So meint Conrad Pramböck, der sich seit vielen Jahren mit Gehaltsfragen beschäftigt und in diesem Bereich als Berater tätig ist: „Das ist nicht mehr als eine bürokratische Übung.“ Kollektivverträge seien grundsätzlich einsehbar, und darüber hinaus informieren die Arbeiterkammer und die Gewerkschaften gerne zu dem Thema.
Pramböcks Kritik zielt aber vor allem darauf ab, dass die Angabe der Mindestgehälter Jobsuchende verunsichere. So erhalte er viele Anfragen von Menschen, die sich zum Beispiel mit 42.000 Euro brutto im Jahr gut bezahlt fühlen. Wenn ein ähnlicher Job nun mit 25.000 Euro brutto dotiert ist, werfe das Fragen auf: Bin ich überbezahlt? Darf ich „meine“ 42.000 Euro – oder noch mehr – fordern, wenn ich mich beruflich verändern will? Oder schließe ich mich damit gleich selbst aus?
Masterabschluss: Berufseinstieg mit 35.000 Euro im Jahr
Grundsätzlich empfiehlt Pramböck, schon auf die eigene Berufserfahrung zu vertrauen und zu versuchen, seinen Standard zu halten. Neben „Dr. Google“ helfe der Gehaltsrechner des Frauenministeriums. Insbesondere Berufseinsteigern rät er, sich auch im Freundes- und Bekanntenkreis umzuhören. Und nennt für Akademiker mit Masterabschluss 35.000 Euro, für niedriger Qualifizierte 25.000 bis 30.000 Euro als übliches Jahresbruttogehalt zum Einstieg. Wobei das reine Durchschnittswerte sind, denn „die Pharmabranche zahlt natürlich ganz andere Gehälter als der Tourismussektor“.
Gehälter in Startups sind niedriger als der Durchschnitt
Bei Startups, insbesondere ohne Millioneninvestments, liegen die Gehälter tendenziell unter dem Branchendurchschnitt. Dafür gebe es einen gewissen „Lifestyle“, den gerade junge Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer schätzen, so Pramböck. Wer nicht in erster Linie fürs Geld arbeiten müsse, sondern insbesondere auf reichhaltige Erfahrung in kurzer Zeit aus ist, für den wird ein Kompromiss möglich sein. Das Umdenken komme meist um das 30. Lebensjahr herum – wenn die Familienplanung ansteht.
Für die Gehaltsverhandlung gibt Pramböck drei Tipps:
Exzellente Vorbereitung: Neben der Recherche marktüblicher Gehälter gilt es sich zu überlegen, was man als „faires Gehalt“ betrachtet. Diese Zahl markiert den grünen Bereich der persönlichen, nach oben offenen Gehaltsskala. Genauso gilt es eine Zahl zu definieren, bei deren Unterschreitung man die Verhandlungen abbricht. Und dann gibt es noch eine gelbe Zone – ebenfalls „messerscharf definiert“ –, über die man zu reden bereit ist. Liegt das angebotene Gehalt in dem Bereich, könnten zum Beispiel nicht-monetäre Benefits den Ausschlag geben.
Zielführende Kommunikation: Wichtig sei, die Sachebene und die Beziehungsebene zu trennen. Männer tun sich dabei leichter, so Pramböck. Er empfiehlt: „Bleiben sie stets freundlich im Ton, aber hart in der Sache.“ So sehr man auch Sympathien für das Gegenüber empfinde: Wenn das angebotene Gehalt im roten Bereich liegt, wird man unzufrieden sein. Keine gute Voraussetzung für einen Job.
„Best Alternative to a Negotiated Agreement“ (BATNA): Hierbei geht es darum, Optionen gegeneinander auszuspielen. So stelle man etwa die Forderung auf: „Ich möchte ein um 10 Prozent höheres Gehalt.“ Heißt es darauf: „Sorry, das ist nicht drin“, dann hilft ein Alternativangebot. Wenn ein Konkurrenzunternehmen diese zehn Prozent mehr bietet und man das auch belegen kann – am besten mit einem schriftlichen Angebot –, lässt sich das Gegenüber eventuell umstimmen.
„Das hat die europäische Industrie schlicht verschlafen“: Warum Blaguss seine E-Busse in China kauft
Blaguss schickt zwölf E-Reisebusse aus China in den Regelbetrieb – und stellt der europäischen Industrie ein hartes Zeugnis aus. Im Interview spricht Geschäftsführer Paul Blaguss über verschlafene Chancen, Millioneninvestitionen in eigene Energieinfrastruktur und autonomes Fahren als nächste Standortfrage.
„Das hat die europäische Industrie schlicht verschlafen“: Warum Blaguss seine E-Busse in China kauft
Blaguss schickt zwölf E-Reisebusse aus China in den Regelbetrieb – und stellt der europäischen Industrie ein hartes Zeugnis aus. Im Interview spricht Geschäftsführer Paul Blaguss über verschlafene Chancen, Millioneninvestitionen in eigene Energieinfrastruktur und autonomes Fahren als nächste Standortfrage.
brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.
Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?
Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.
Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?
Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.
Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?
Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.
Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.
Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?
Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.
500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?
Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.
brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?
Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.
Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?
Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.
Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?
Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.
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