21.01.2022

Renommierter Finanz-Professor: „Bitcoin ist ein Magnet für Schwachköpfe“

Nassim Nicholas Taleb wurde als Autor des Buchs "Der Schwarze Schwan" bekannt und ist Uni-Professor in New York und London. Früher galt er als Krypto-Verfechter, doch in letzter Zeit tritt er als vehementer Bitcoin-Kritiker in Erscheinung.
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Nassim Nicholas Taleb wurde vom Krypto-Fan zum vehementen Bitcoin-Kritiker
Nassim Nicholas Taleb wurde vom Krypto-Fan zum vehementen Bitcoin-Kritiker | (c) Joe Loong via Wikimedia Commons

Die öffentlichen Äußerungen von „alten Herren“ der Finanzwelt, die Bitcoin keine Zukunft bescheinigen, werden immer rarer. Die unbestrittene Nummer 1 der Kryptowährungen ist eben inzwischen ein fixer Bestandteil dieser Finanzwelt und hat sich oft genug bewiesen. Umso erstaunlicher ist es, wenn ein wirklich renommierter Finanz-Mathematiker und Risikoanalyse-Experte, der bis vor einiger Zeit sogar als Krypto-Verfechter galt und sich zweifelsfrei im Thema auskennt, ein baldiges Ende von Bitcoin voraussagt.

Nassim Nicholas Taleb: Vom Krypto-Fan zum vehementen Bitcoin-Kritiker

Die Rede ist von Nassim Nicholas Taleb, Autor mehrerer erfolgreicher Finanz-Bücher wie „Der Schwarze Schwan: Die Macht höchst unwahrscheinlicher Ereignisse“. Der ehemalige Optionshändler hat den Lehrstuhl für Risikoanalyse am Polytechnischen Institut der New York University (NYU) und ist Gastprofessor für Marketing an der London Business School.

Noch 2017 argumentierte er im Vorwort zum Bestseller „The Bitcoin Standard“ von Saifedean Ammous, Kryptowährungen seien der Ausweg aus den wiederkehrenden Finanzkrisen, die vom Bankenwesen verursacht werden. Seit ein paar Monaten tritt er jedoch als vehementer Bitcoin-Kritiker in Erscheinung. Vergangenes Jahr verfasste er ein „Bitcoin Black Paper“. Besonders ungehalten bis hin zu sehr unfreundlich wird er in seinen Tweets.

Anstieg bis „jeder Trottel, der dumm genug ist, daran zu glauben, investiert ist.

So schrieb Taleb auf Twitter etwa im vergangenen Juli „Bitcoin ist ein Magnet für Schwachköpfe“ und „praktisch nichts in der Finanzgeschichte war fragiler als Bitcoin“. Im darauffolgenden Herbst betonte er immer wieder, dass die Kryptowährung aus seiner Sicht nicht als Absicherung (i.O. „Hedge“) gegen schwache Börsen, Inflation, Deflation oder sonst irgendetwas taugt. Abwechselnd bezeichnete er Bitcoin als „Tulpenblase, aber ohne Ästhetik und als Währung getarnt“, als „keine Währung“ oder als „nichts“. Im Dezember schließlich twitterte Taleb: „Es ist ein plumpes, klobiges und bereits veraltetes Produkt der niedrigen Zinssätze. Es dürfte mit der Inflation zusammenbrechen“.

Vor wenigen Tagen schließlich legte der Wissenschafter auf Twitter etwas ausführlicher nach: „Betrachtet BTC als eine ansteckende Krankheit. Sie wird sich ausbreiten und immer weiter ausbreiten und der Preis wird ansteigen, bis die Sättigung erreicht ist. Das ist der Fall, wenn jeder Trottel, der dumm genug ist, daran zu glauben, investiert ist. Wenn alle Dummköpfe investiert sind, wird die vorherrschende Ansicht es zu einer auf der Hand liegenden Investition machen. Das ist maximale Fragilität“. Und er ergänzt in einem zweiten Tweet: „Und nein, BTC konkurriert nicht mit ‚Fiat‘. Es konkurriert mit den Tausenden von anderen Trottel-Produkten, die jedes Jahr geschaffen werden“.

Dass die Ansichten von Taleb von vielen – ebenfalls renommierten – Expert:innen nicht bzw. in nicht so extremer Form geteilt werden, muss wohl nicht erwähnt werden.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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