12.07.2022

Strompreisdeckel oder doch lieber Stromrechnungsdeckel

SPÖ, FPÖ und ÖVP-Landeshauptleute fordern einen Strompreisdeckel. Die Regierung hält das für falsch. Wifo-Chef Gabriel Felbermayr bringt eine pragmatische Lösung ins Spiel.
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(c) Andrey Metelev via Unsplash

Die niederösterreichische Landeshauptfrau Johanna Mikl-Leitner (ÖVP) fordert angesichts der rapide steigenden Preise einen Strompreisdeckel. Nicht nur ein paar andere Landeshauptleute sondern auch die Oppositionsparteien SPÖ und FPÖ unterstützen das. Doch von der Regierung kommt ein klares Nein. Vizekanzler Werner Kogler (Grüne) sagt in der Presse „Österreich alleine tut sich da schwer“ und bekommt von Ex-Bundeskanzler Christian Kern (SPÖ) daraufhin via Twitter den Vorwurf, er nutze ein „falsches Argument, das die Lobbyisten der Energiekonzerne gerne verbreiten“.

Strompreisdeckel: „geringe Effekte“ oder „keine Raketenwissenschaft“?

Was stimmt nun? Verweigert sich die Regierung dem Strompreisdeckel, weil sie von der Energie-Lobby beeinflusst wird oder ist etwas dran an der Aussage, dass ein von der Regierung verfügtes Preislimit nach hinten losgehen würde? „Wir würden eine ganze Stromzone aus mehreren Ländern subventionieren und die Effekte bei uns wären gering“, argumentiert Kogler. Denn der künstlich preisreduzierte Strom könnte auch im Ausland gekauft werden. Damit würden indirekt Stromkund:innen außerhalb Österreichs mit heimischem Steuergeld subventioniert werden.

Kern kontert, es sei „keine Raketenwissenschaft“ einen Algorithmus im Energiehandel so anzupassen, „dass es zu möglichst keinen kommerziellen Abflüssen kommt“. Sprich: Es ließe sich über die IT steuern, dass der Strompreisdeckel tatsächlich nur in Österreich zur Anwendung kommt. Zur Erinnerung: Der Ex-Bundeskanzler arbeitet seit 2018 für die Blue Minds Group seiner (mittlerweile) Ex-Frau Eveline Steinberger-Kern, die auf Startups und Technologie im Energie-Bereich spezialisiert ist.

Felbermayer: „Problematik wird nur verschoben“

Mit seinen Argumenten klar auf Seiten Koglers bzw. der Regierung ist Wifo-Chef Gabriel Felbermayr in einem ZIB 2-Interview. Durch staatliche Eingriffe direkt in den Strompreis werde „die Problematik nur verschoben“, meint er. „Die Preise für Konsumenten würden zwar sinken, Steuerzahler müssten dann aber indirekt Konzerne subventionieren, damit sie nicht pleitegehen“, sagt Felbermayr und bringt einen französischen Konzern als Beispiel, bei dem das passiert sei.

Doch der Ökonom sieht die Regierung durchaus in der Pflicht und zeigt seine Verwunderung, „dass wir da noch nicht viel weiter sind“. Er sieht die Notwendigkeit eines europäischen Einkaufskartells für Gas, um nicht nur in Russland sondern auch bei anderen Lieferanten einen besseren Preis aushandeln zu können.

Zwei pragmatische Alternativen zum Strompreisdeckel

Zudem bringt er zwei pragmatische Alternativen zum Strompreisdeckel vor: Erstens könne man, wie derzeit auf der iberischen Halbinsel versucht werde, den Gaspreis gezielt dort subventionieren, wo es um Stromerzeugung geht. Das könnte den Strompreis insgesamt drücken. Denn dieser richtet sich aufgrund der Funktionsweise des Markts immer nach dem teuersten Segment – in diesem Fall Strom aus Gas.

Zweitens bringt Felbermayr eine Art Stromrechnungsdeckel ins Spiel. Dabei würde der Staat durch Subventionen dafür sorgen, dass Haushalte den Vorjahres-Strompreis zahlen. Allerdings beschränkt auf 80 Prozent des Vorjahresverbrauchs, schlägt der Wifo-Chef vor. „Für den Rest, der verbraucht wird, würden sie dann den normalen Marktpreis zahlen“, sagt er. Damit bliebe die Motivation erhalten, Energie zu sparen.

Gewinne von Stromkonzernen fließen an den Staat

Über die Finanzierung dieser Maßnahme will Felbermayr im ZIB 2-Interview keine konkrete Aussage machen. Hier könnten die höheren Gewinne der nicht von Gas abhängigen heimischen Stromkonzerne aufgrund des gesteigerten Strompreises wieder ins Spiel kommen. Nachdem diese Unternehmen mehrheitlich in öffentlichem Besitz sind, fließen auch große Teile dieser Gewinne in die Staatskasse und könnten wohl dafür genutzt werden.

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Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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