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05.09.2019

Stefan Poledna, CTO von TTTech: Ab 2022 fahren autonome Fahrzeuge auf der Autobahn

Im Rahmen des "The Autonomous"-Events in der Wiener Hofburg sprach Stefan Poledna, CTO TTTech, mit dem brutkasten über die Visionen für das selbstfahrende Auto und die Hürden, die es dabei noch zu nehmen gilt.

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✨ AI Kontextualisierung

Es wird viel über selbstfahrende Autos gesprochen, aber sie sind noch immer nicht auf der Straße. In welchem Stadium befinden wir uns gerade?

Stefan Poledna: Wir sind gerade im Stadium „assistiertes Fahren“, wo das Fahrzeug zwar Fahraufgaben übernimmt, der Fahrer aber immer noch in der Letztverantwortung ist. Wenn es irgendwo klemmt, muss der Fahrer also entscheiden, doch das Steuer zu übernehmen oder zu bremsen. Daran, dass das Fahrzeug selber Fahrverantwortung übernimmt, wird jetzt gearbeitet. Da gilt es aber, einen riesigen Graben zu überspringen. Das ist die große Herausforderung, vor der wir stehen, die durchaus von vielen als wesentlich einfacher eingeschätzt wurde, als sie ist. Das sieht man auch daran, dass der versprochene Rollout von einigen Playern im Silicon Valley noch nicht stattgefunden hat.

Geht es da vorwiegend um Sicherheitsaspekte?

Ja, das Thema Sicherheit steht sicher im Zentrum. Die Frage ist: Wie kann ich gewährleisten und auch nachweisen, dass die Sicherheit des Fahrzeuges jene eines menschlichen Fahrers übertrifft? Damit ich dem Fahrzeug soweit vertraue, dass ich während der Fahrt nicht mehr auf die Straße sehe, sondern etwas anderes mache, erwarte ich mir schließlich, dass es zumindest besser ist als ich.

Ist das Thema Sicherheit im autonomen Fahren mehr eine technische, oder eine juristische Herausforderung?

Beides. Es gibt tatsächlich noch kein juristisches Framework dafür. Da gibt es jede Menge offene Fragestellungen, die zu klären sind. Aber auch technisch ist es eine Herausforderung auf unterschiedlichsten Ebenen. Das resultiert vor allem daraus, dass der Straßenverkehr so ein komplexes Umfeld ist, das ich nicht einfach vollständig beschreiben kann. Da gibt es die verrücktesten Situationen. Es fahren ja auch nicht alle Verkehrsteilnehmer so, wie es die Straßenverkehrsordnung vorschreibt.

Zum Beispiel, wenn Menschen alkoholisiert fahren…

Ja, es muss nicht einmal das sein. Ein ganz einfaches Beispiel: Es gehen drei Fahrspuren am Ring um die Kurve und tendenziell schneiden alle Fahrer diese Kurve ein wenig. Das ist übliche Fahrpraxis, die Systeme tun sich damit aber schon schwer. Wenn jemand betrunken über die rote Ampel fährt, oder sonst etwas wildes tut, ist das nochmal eine andere Geschichte.

Was ist der Zeithorizont? Wann kann ich mit dem selbstfahrenden Auto zur Arbeit fahren?

Da gibt es zwei große Themen, an denen wir derzeit intensiv arbeiten. Das eine ist: Es gibt Situationen, die leichter beherrschbar sind, konkret die Autobahn. Da fahren alle in die selbe Richtung. Es gibt keine Ampeln und Abzweigungen und zumindest in Mitteleuropa auch keine Radfahrer, Fußgänger und Maultiere. So ein Szenario zu automatisieren ist wesentlich einfacher und das machen wir mit „Highway Pilot“. Wenn man 300 Kilometer zurücklegen soll, kann man es auch in Kauf nehmen, bis zur Autobahnauffahrt und ab der Abfahrt selber zu fahren.

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Dazu kommt das Thema Parken und Parkhaus. Als Fahrer würde ich gerne einfach aussteigen, statt einen Parkplatz zu suchen und das Auto soll mich nachher wieder abholen. Auch das ist ein recht einfaches Szenario.

Aber selbst-einparkende Autos gibt es ja heute schon…

Ja, die gibt es, wenn man daneben steht und auf den Schlüssel drückt und den Schlüssel auch hält. Aber das ist etwas anderes, als zum Parkhaus hinzufahren und zu sagen: „Bitte parken!“ Also so eine Art elektronisches Valet-Parking.

Dann kommt noch die andere Seite dazu, etwa dass im städtischen Bereich an der Infrastruktur gearbeitet wird. Da geht es zum Beispiel um spezielle Fahrspuren und Signalisierung. Das macht es dann natürlich um einiges einfacher, als in der Innenstadt von Wien vollautomatisch herumzufahren.

Und was sind die Timelines für die einzelnen von dir erwähnten Punkte?

Die sind schon sehr klar. Beim Thema „Highway Pilot“ wollen wir 2021, 2022 soweit sein. Valet-Parking wird es in bestimmten, kartographierten Parkhäusern, die möglicherweise eigene Bereiche dafür haben, auch in dem Zeitraum geben. Von da an wird man sich Schritt für Schritt weiterbewegen.

Das heißt, das komplett selbstfahrende Auto…

…ist noch weiter weg.

Mindestens fünf Jahre?

Ich schätze schon. Mindestens.

Auf dem „The Autonomous“-Event in der Wiener Hofburg ist auch viel über das Thema Collaboration gesprochen worden. Auf welchen Ebenen sollten welche Player zusammenarbeiten?

Aktuell sieht man, dass wir langsam über den Hype Cycle hinwegkommen und ein gewisser Reality Check eintritt. Gleichzeitig sind die Investitionen gigantisch. Wir sprechen hier von Milliardensummen, die bewegt werden müssen, um beim Thema Sicherheit zu einem State of the Art zu kommen, bei dem autonome Autos wirklich besser sind als menschliche Fahrer. Da ergeben sich eine ganze Reihe von Themen, wo Collaboration sehr viel Sinn macht.

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Das beginnt bei der Software-Architektur, wo man z.B. Fahrdaten und Corner Cases untereinander teilen kann und damit gewisse Tool-Standards schaffen kann. Im Luftfahrtbereich haben sich bei der Elektronik ja auch einige Sicherheitsarchitekturen, Prozesse und Absicherungsmethoden durchgesetzt. Es ist eine notwendige Voraussetzung, so einen State of the Art zu schaffen, um einen wirklich hohen Sicherheits-Level zu erreichen, damit das autonome Fahren auch Akzeptanz findet.

Welche Rolle spielen Startups in diesem Ökosystem der Collaboration?

Prinzipiell glaube ich, dass es auch für Startups sehr viele Möglichkeiten gibt, hier eine Rolle zu spielen. Wir sind ja auch einmal eines gewesen. Wir haben vor etwas mehr als 20 Jahren ganz klein begonnen. Es gibt viele Fragestellungen, bei denen neue, innovative Ideen relevant sind. Das gesamte Thema AI und Safety ist noch ein sehr offenes Feld.

Und wie sieht eure Zusammenarbeit mit Samsung (Anm. Bestandsinvestor) konkret aus?

Mit Samsung haben wir ein sehr gutes Arbeitsverhältnis. Das Unternehmen ist ja zum einen ein Chip-Hersteller, zum anderen gehen sie jetzt in den Automobil-Bereich. Wir haben da mit unserer Safety-Plattform MotionWise eine Zusammenarbeit.

Abschließend: Welche Chancen hat Österreich, sich als Standort im Bereich Autonomous Driving zu etablieren?

Da muss man ganz klar differenzieren. Nachdem wir hier in Österreich nicht einmal einen Fahrzeughersteller haben, werden wir nie eine Komplettlösung anbieten. Aber es gibt extrem viel Raum, in bestimmten Segmenten bzw. auf bestimmten horizontalen Ebenen auch Marktführerschaft zu erlangen. Das ist natürlich auch unser klares Ziel mit unserer Plattform MotionWise. Das haben wir noch nicht erreicht, aber wir sind gut unterwegs.

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Es gibt Sätze, die mehr über die Lage Europas verraten als jedes Strategiepapier. Einer davon fiel auf der diesjährigen VivaTech, gesprochen von einem Mann, den man schwer des europäischen Selbstmitleids verdächtigen kann: Christophe Fouquet, CEO von ASML.

Fouquet war nach Paris gekommen, um zu erklären, wie ein Chip überhaupt entsteht, etwas, das fast jede und jeder im Publikum täglich nutzt, ohne es zu kennen. Im Zentrum steht die EUV-Lithografie und die Maschine dahinter, die laut Fouquet das Wall Street Journal im Dezember 2024 „die unverzichtbarste Maschine der Welt“ nannte. Sie überträgt mit Licht feinste Strukturen auf den Wafer, die runde Siliziumscheibe, aus der später die einzelnen Chips geschnitten werden.

ASML ist der einzige Hersteller dieser Anlagen weltweit. Ohne sie entsteht kein einziger der fortschrittlichsten Chips, und ohne diese Chips läuft keine der KI-Anwendungen, über die in Paris vier Tage lang geredet wurde. „KI braucht Chips, und Chips brauchen EUV“, brachte es Fouquet auf der Bühne auf die einfachste Formel. So weit, so beeindruckend. Doch der Satz, der hängen blieb, war ein anderer.

Billionen fließen, aber nicht hierher

Fouquet skizzierte, was viele in der Branche längst als Gewissheit handeln: In den kommenden zwei bis drei Jahren werden Billionen in KI-Infrastruktur investiert, in Rechenzentren, Beschleuniger, Wafer. Es ist die erste Runde eines Aufbaus, der KI in jede Industrie tragen soll. Und dieser Aufbau hat eine klare Geografie. Laut BloombergNEF entstanden Ende September 2025 rund drei Viertel der weltweit im Bau befindlichen Rechenzentrumskapazität in den USA. Allein die fünf größten US-Hyperscaler, Microsoft, Alphabet, Amazon, Meta und Oracle, haben für 2026 zusammen zwischen 660 und 690 Milliarden Dollar an Investitionen angekündigt, fast eine Verdopplung gegenüber dem Vorjahr. Fouquets Stegreifzahl von 80 Prozent steht also auf solidem Grund, und sein „Europa ein bisschen“ ebenso.

ASML-CEO Christophe Fouquet (links) und Siemens-Chef Roland Busch bei der VivaTech in Paris, wo beide über KI, Industrie und Europas technologische Wettbewerbsfähigkeit sprachen. (c) LinkedIn Christophe Fouquet / VivaTech

Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen. Der Chef von Europas strategisch wertvollstem Technologiekonzern, auf einer europäischen Bühne, vor einem europäischen Publikum, rechnet vor, dass der Kontinent beim wichtigsten Infrastrukturaufbau dieses Jahrzehnts eine Randnotiz ist. Das ist keine Klage eines Subventionsempfängers. Es ist die nüchterne Buchführung dessen, der die Maschinen liefert und daher genau weiß, wohin sie gehen.

Genau hier wird aus einem Technik-Vortrag eine Standortfrage.

Warum ausgerechnet ASML der Hebel ist

Die Wucht der Zahlen, die Fouquet auffuhr, macht klar, worum es geht. Jensen Huangs These „Moore’s Law is dead“ bedeutet in der Praxis: Statt einer Verdopplung der Transistoren alle zwei Jahre verlangt das KI-Zeitalter eine Verzehnfachung. Schon ein einzelner Blackwell-Chip von NVIDIA vereint 208 Milliarden Transistoren. Und der Hunger nach Silizium wächst rasant: Laut ASML beansprucht ein komplettes Blackwell-System heute die Kapazität von rund 50 Wafern, das für 2027 geplante Rubin-Ultra-System soll die fünffache Menge benötigen, also rund 250 Wafer pro System.

Diese Explosion der Nachfrage trifft auf ein Nadelöhr, und das Nadelöhr heißt ASML. Die Komplexität der Technik ist dabei kein Marketing: Um das nötige EUV-Licht zu erzeugen, beschießt ASML laut Fouquet 60.000 Mal pro Sekunde ein winziges Zinntröpfchen mit Lasern und erzeugt ein Plasma von 220.000 Grad Celsius. Die Spiegel, die das Licht lenken, seien, so Fouquet, tausendmal präziser als jene des Hubble-Teleskops, präzise genug, um vom Boden aus eine Münze auf dem Mond anzupeilen. Vierzig Jahre Entwicklung, 1984 aus einem Joint Venture rund um Philips mit 31 Mitarbeiter:innen hervorgegangen, stecken in diesem Vorsprung. Genau deshalb kann ihn so schnell niemand kopieren, und genau deshalb hängt die Welt an einem einzigen europäischen Unternehmen.

1984 als Joint Venture rund um Philips mit 31 Mitarbeiter:innen gestartet, ist ASML heute Europas wertvollster Technologiekonzern. Im Bild der Hauptsitz im niederländischen Veldhoven. (c) ASML

Das ist die paradoxe Ausgangslage Europas: Es kontrolliert den unverzichtbaren Engpass der KI-Revolution, partizipiert am Wertzuwachs darüber aber nur am Rand.

Die europäische Gegenwette

Dass ASML diese Lücke kennt, zeigt sein eigener Schritt. Im September 2025 führte der Konzern mit 1,3 Milliarden Euro die Series-C-Runde von Mistral an, sicherte sich rund elf Prozent am Pariser KI-Champion und einen Sitz im Strategieausschuss. Bewertung der Runde: 11,7 Milliarden Euro. In Paris erklärte Fouquet die Logik dahinter mit einer These, die man sich merken sollte: Der eigentliche Wert von KI liege nicht im Modell, sondern in den Daten. ASML sitzt auf einem Datenschatz von rund 120 Petabyte, allein in den Fabs der Kund:innen entstehen 15 Terabyte pro Stunde. Mistral bekommt Zugang und bettet eigene Leute bei ASML ein, ASML bekommt maßgeschneiderte Modelle für Design, Fertigung und Forschung.

Im Reinraum von ASML im niederländischen Veldhoven entsteht die EUV-Lithografie, jene Maschine, die laut Fouquet das Wall Street Journal die „unverzichtbarste Maschine der Welt“ nannte. (c) ASML

Es ist, auf dem Papier, die europäische Idealgeschichte: Der Engpass-Monopolist und der Hoffnungsträger der europäischen KI verbünden sich, statt das Geld nach Kalifornien zu tragen. Eine Wette auf Souveränität entlang der gesamten Halbleiter-Wertschöpfungskette.

Nur sollte man sich diese Wette ehrlich ansehen. Mistral ist gegenüber OpenAI und Anthropic weiterhin der kleinere Player, dessen Modelle ihren industriellen Mehrwert erst beweisen müssen. Und die Hardware, auf der am Ende alles läuft, kommt weiterhin von NVIDIA. Europa kontrolliert den Anfang der Kette, die Lithografie, und versucht nun, sich ein Stück der Mitte, die Modelle, zu sichern. Das Ende der Kette, die Beschleuniger und Rechenzentren, in denen das eigentliche Geld verdient wird, liegt anderswo.

Was Fouquets Rechnung für uns bedeutet

Die Botschaft aus Paris ist damit zweischneidig. Europa ist nicht abgehängt, im Gegenteil: Es hält mit ASML den einen Hebel, ohne den die gesamte KI-Welt stillstünde. Aber Hebel und Vorsprung sind nicht dasselbe wie Teilhabe am Wachstum. Solange der Großteil des Geldes anderswo investiert wird, bleibt der Kontinent der unverzichtbare Zulieferer einer Revolution, die anderswo zu Geld gemacht wird.

Die ehrliche Frage, die Fouquets Nebensatz aufwirft, ist nicht, ob Europa mitspielen kann. Es spielt längst mit, an der entscheidendsten Stelle. Die Frage ist, ob es bereit ist, aus einer Position der technologischen Unverzichtbarkeit endlich auch eine Position der wirtschaftlichen Stärke zu machen. Die Antwort darauf wird nicht in Veldhoven oder Paris gegeben, sondern in den Budgets der nächsten zwei, drei Jahre.

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