22.05.2018

Exit: startup300 kauft Pioneers für „mittleren siebenstelligen Betrag“

Paukenschlag wenige Tage vor Start des Pioneers 2018. startup300 kauft die JFDI GmbH, die hinter Pioneers steht. Das Linzer "Startup-Ökosystem" kauft sich damit auch jede Menge Know-How in relevanten Bereichen.
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startup300 pioneers
(c) Patrick Münnich (vlnr): oben: Michael Eisler, Michael Altrichter, Hansi Hansmann, Andreas Tschas, Jürgen Furian, unten: Bernhard Lehner, Oliver Csendes

„Pioneers haben bereits 2009 begonnen, Geschäftsbeziehungen zwischen Corporates und Startups aufzubauen – mitten in der Wirtschaftskrise und zu einem Zeitpunkt, als ‚Startup‘ noch ein Fremdwort war in Österreich“, sagt Bernhard Lehner, Co-Founder von startup300. Die JFDI GmbH, die hinter Pioneers steht, wurde nun für einen „mittleren siebenstelligen Betrag“ zu 100 Prozent von startup300 übernommen. Die Zahlung erfolge in startup300-Aktien (40 Prozent) und in Cash (60 Prozent), wie Lehner gegenüber dem Brutkasten bestätigt. Tatsächlich kann man die Pioneers-Gründer Jürgen Furian und Andreas Tschas wohl mit Lehner als „echte Pioniere“ bezeichnen. Das wohl bekannteste Produkt, das Pioneers Festival, geht diese Woche bereits in die siebte Runde. Rund 2500 Gäste werden erwartet, 550 Startups werden sich präsentieren.

+++ startup300 kauft 25 Prozent von Startup Live +++

„Startup Ökosystem“ mit vielen kleinen Beteiligungen

Dagegen ist die 2016 von Lehner und Michael Eisler als Business Angel Netzwerk gegründete startup300, die als AG strukturiert ist, also noch ein neuer Player im Feld. Ein neuer Player, der seit dem Start immer mehr Tempo aufnimmt. Zahlreiche sehr kleine Beteiligungen haben dem Linzer Netzwerk den Witz eingebracht, man halte bei 300 Startups je drei Hundertstel. Tatsächlich sind es mittlerweile rund 40 Beteiligungen. Zumindest elf davon (öffentlich einsehbar) liegen unter bzw. genau bei drei Prozent. Doch bei dem Business Angel Netzwerk soll es eben nicht bleiben. Man will ein „Startup Ökosystem“ werden, heißt es von startup300. Dazu wurde mit der factory300 ein eigener Space in der Tabakfabrik Linz aufgebaut, mit capital300 ein VC-Fonds initiiert und mit think300 eine eigene Agentur für Corporate Startup Engagement-Projekte geschaffen.

Video-Interview zur Übernahme:

Investments und Corporate Startup Engagement

Es ist also eine Struktur, die durchaus an jene der JFDI erinnert. Auch Pioneers verfügt, neben dem Event-Arm, mit Pioneers Ventures über ein Investment-Vehikel, das in Kooperation mit Speedinvest betrieben wird. Es hält in Österreich und im Ausland zahlreiche Startup-Beteiligungen mit einem Fokus auf Health-Tech. Mit Pioneers Discover ist JFDI bereits seit Längerem im Bereich Corporate Startup Engagement tätig und organisiert etwa Hackathons, oder ganze Accelerator-Programme. Kunden sind etwa die Raiffeisen Bank International, die Bawag-PSK und die Erste Bank, ebenso wie ÖBB, Post, Microsoft, Wienerberger, Energie Steiermark und Magna.

„Der Stand heute ist, dass alles parallel bestehen bleibt.“

Gerade hier dürfte für die junge think300, die gerade noch ihre ersten Kunden betreut hat, besonders viel Know-How zu holen sein. „Wir sind auf dem besten Weg, eine professionelle Startup-Infrastruktur aufzubauen, von der nicht nur Gründer, sondern auch Corporates profitieren können“, sagt dazu Michael Altrichter, startup300-Aufsichtsratsvorsitzender. Trotz der Auffälligen Redundanzen soll an der Struktur innerhalb startup300 und JFDI vorerst nichts geändert werden. „Der Stand heute ist, dass alles parallel bestehen bleibt. Natürlich kann es sein, dass wir in den kommenden Jahren draufkommen, dass eine andere Struktur sinnvoller ist“, sagt Lehner.

„Kein klassisches Exit-Szenario“ – erste Gespräche erst im Jänner

Wie es zuletzt finanziell um die JFDI stand, ist indessen nicht ganz klar. Fest steht, die Gesellschaft hatte Umsätze im einstelligen Millionenbereich, fuhr jedoch keine Gewinne ein, wie Lehner gegenüber dem Brutkasten bestätigt. Der ganze Akquisitions-Vorgang sei schnell über die Bühne gegangen. Erste Gespräche habe es erst im Jänner 2018 gegeben. Lehner betont in diesem Zusammenhang abermals die Synergien, die sich durch die Akquisition ergeben. „Pioneers hat das Potenzial, Cashflow-positiv zu werden“, sagt er. Den Kaufpreis bezeichnet er als „super fair“. Auch JFDI-Co-Founder Andreas Tschas, der bereits seit einiger Zeit nicht mehr operativ für Pioneers tätig ist,  zeigt sich im Gespräch mit dem Brutkasten durchaus zufrieden. „Das ist kein klassisches Exit-Szenario. Pioneers ist primär ein Event. Das kann man nicht mit großen skalierbaren Geschäftsmodellen vergleichen“, sagt Tschas. Die neuen Eigentümer könnten das Unternehmen nun mit einer neuen Vision ausstatten. Denn die Vision habe seinem Empfinden nach in letzter Zeit „ein Stück weit gefehlt“.

Doppelrolle für Hansmann

Eine spezielle Rolle kam in den Exit-Verhandlungen wohl Hansi Hansmann zu. Er hielt bis zuletzt fast ein Viertel der JFDI-Anteile. Zugleich ist er Aktionär und Aufsichtsrat bei startup300. Gegenüber dem Brutkasten hält er sich aufgrund der Doppelfunktion bedeckt, was seine genaue Rolle in den Verhandlungen anbelangt. Er wolle sich bloß allgemein äußern: „Das ist super für die Szene. Einen besseren Platz hätte Pioneers nicht finden können. Die bauen echt was Großes. Ich bin begeistert, da dabei zu sein“.

Neues Crowdinvesting-Modell

Die startup300, die inzwischen 142 Aktionäre hat, nutze die Aussendung zur Pioneers-Akquisition auch, um ein neues Crowdinvesting-Modell anzukündigen. Mit der „Wir sind mehr“-Kampagne können nicht-Aktionäre demnach mit einem Betrag ab 5000 Euro über startup300 „von der digitalen Transformation profitieren“. Generell hat die Linzer AG große Pläne. Die Expansion nach Wien sei für dieses Jahr bereits fixiert, heißt es. Im laufenden Geschäftsjahr strebe man mit dem rund 40-köpfigen Team nun nach der Eingliederung von JFDI Umsätze im mittleren einstelligen Millionenbereich an. „Das ist nicht wahnsinnig ehrgeizig formuliert“, sagt Lehner. Seitens startup300 soll das Geld vorwiegend über die Dienstleistungen der factory300, aber verstärkt auch über think300 hereinkommen.

+++ Live von der Pressekonferenz zum neuen later-stage Venture Fonds von Startup300 +++

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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