16.06.2019

„Startup meets Industry“: Wie die Industrie von Startups profitiert

Der Linzer Inkubator tech2b lud am 13. Juni Startups, Industriebetriebe und Investoren in die Tabakfabrik Linz zur diesjährigen Ausgabe von "Startup meets Industry" ein. Ziel war es, Industrie und Startups miteinander zu vernetzen und bereits bestehende Best-Practice-Beispiele aufzuzeigen.
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(c) tech2b / Fotostudio Eder: Die Speaker von "Startup meets Industry"
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Wie können klassische Industriebetriebe enger mit Startups zusammenarbeiten? Diese Frage stand im Zentrum der diesjährigen „Startup meets Industry“ Veranstaltung des Linzer Inkubators tech2b. Dafür lud dieser am vergangenen Donnerstag Startups, Leitbetriebe und Netzwerkpartner aus der Industrie in das Linzer Startup-Zentrum „Strada del Startup“ ein.

+++ „Sponsion“: Der Linzer Inkubator macht 35 Startups marktreif +++ 

In der diesjährigen Ausgabe von „Startup meets Industry haben nicht nur Industriebetriebe wie die Engel Austria GmbH, Keba AG und Pöttinger Landtechnik GmbH vorgestellt, was sie von Startups lernen, sondern auch wie sie zukünftig noch mehr voneinander profitieren können. Gekommen waren rund 120 Gäste.

„Drei in einem Boot“ und Silicon Valley

Unter dem Titel „Drei in einem Boot: Industrie – Startups – Investoren“ wurde mit Gästen wie Marie-Helen Ametsreiter (Speedinvest), Herbert Gartner (eQventure) und Daniel Haider (Raiffeisenlandesbank Oberösterreich) bei der Veranstaltung auch ein spezieller Fokus auf Investmentstrategien gelegt.

Zudem gab das Außenwirtschaftsbüro „San Francisco“ der Außenwirtschaft Austria Inputs über aktuelle Entwicklungen im Silicon Valley. Darüber hinaus wurden Möglichkeiten für oberösterreichische Betriebe erörtert, wie sie in der kalifornischen Startup-Szene andocken können.

Neben diesen Experten-Inputs diskutierten die Teilnehmer, welche Rolle die Geschäftsmodell-Modellierung in der Industrie haben kann. Dabei wurden auch Best-Practice-Beispiele präsentiert.

 

tech2b möchte „Tür-Öffner“ sein

Im Rahmen der Veranstaltung erläuterte der designierte tech2b Geschäftsführer Raphael Friedl: „Das Ziel von tech2b ist es, Startups mit KMU und Corporates zusammenzubringen, um so eine schnellere Technologiedurchdringung – sowohl für Startups als auch für die Unternehmen – durch Kooperationen zu generieren.“ Dafür bräuchte es einer stärkeren Sichtbarmachung von bereits bestehenden Synergien und die Förderung eines Erfahrungsaustausches zwischen Startups und Industriebetrieben.

PIER 4 – ein „Ideen-Dock“ für Corporates und Startups

Die Förderung dieses Erfahrungsaustausches forciert tech2b nicht nur über die Veranstaltungsreihe „Startup meets Industry“, sondern hat dafür 2017 auch ein eigenes Projekt namens PIER 4 ins Leben gerufen. Laut den Initiatoren versteht sich dieses als eine Art „Dock für Industrie, Startups und deren Ideen“. Im Zentrum steht dabei der Erfahrungsaustausch von Corporates und Startups.

+++ mehr zu Corporate Innovation +++

Business Angel Herbert Gartner von eQventure betonte im Zuge der Veranstaltung, dass derartige Corporate-Startup-Collaboration eine Voraussetzung dafür sind, dass traditionelle Industriebetriebe Innovationen hervorbringen können. „Es ist ein Naturgesetz, dass die Innovationskraft mit der Größe der Unternehmen abnimmt und die stärksten disruptiven Technologien immer von jungen Unternehmen kommen. Wirklich bahnbrechend Neues können behäbige Großunternehmen meist nur durch die Akquisition innovativer Technologiefirmen erreichen“, so Gartner.


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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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