09.05.2022

Spinoff: Wie Forschende den Mindset Shift zum Unternehmertum schaffen

Österreich ist ein starkes Forschungsland und Spinoffs eine der spannendsten Schnittstellen in die Wirtschaft. Der Weg von der Wissenschaft in die Startup-Welt ist nicht immer leicht, aber lohnend.
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Im Programm der LBG Innovator's Road © I.E.C.T Hermann Hauser
Im Programm der LBG Innovator's Road © I.E.C.T Hermann Hauser
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Österreich gehört zu den Spitzenreitern bei Investitionen in Forschung. Mehr als 14 Milliarden Euro sollen 2022 laut Prognosen wieder in F&E fließen – 3,2 Prozent des BIP. Damit landet Österreich auf Platz 3 innerhalb der EU. Entscheidend ist aber auch die Frage, wie diese Forschung auf den Markt gebracht werden kann, damit alle von innovativen Produkten profitieren. Ein wichtiger Hebel dafür sind Spinoffs – doch Forscher:innen, die Unternehmer:innen werden stehen vor großen Herausforderungen.

Markus Hochegger forscht an der Universität Graz und ist gerade auf dem Weg von der Wissenschaft ins Unternehmertum. “Für mich ist das ein Mindset Shift. Ich komme aus einer analytischen und technischen Welt und für mich waren Zahlen und harte Fakten immer sehr wichtig. Das war in der Wissenschaft viel leichter – es gibt Methoden und Formeln. Der Markt ist viel weniger berechenbar und wandelbar”, sagt Hochegger. “Ich kann schwer damit umgehen, dass ich keine Formel habe, in die ich eindeutige Daten einsetze und ein exaktes Marktpotenzial berechnen kann”.

Mit Mentor:innen aus der Forschung in die Praxis

Wie nicht selten beginnt die Reise für Hochegger mit einer Forschungsförderung. Gemeinsam mit der Professorin Katalin Barta-Weissert hat er sich eine Förderung aus dem EIC Transition Fund der EU-Kommission sichern können. Insgesamt 99 Millionen Euro nimmt die EU in die Hand, um “Bahnbrechende Technologien aus dem Labor” in die Praxis zu bringen. 2,47 Millionen Euro davon stehen nun Barta-Weissert und Hochegger zur Verfügung. Damit wollen die beiden Forschenden PureSurf aufbauen und dort ein von ihnen entwickeltes Verfahren zur Gewinnung “grüner” Tenside in die Marktreife führen. Sie nutzen ein Abfallprodukt aus der Papierindustrie, um einen wichtigen Bestandteil von Waschmitteln oder Shampoos nachhaltig herzustellen.

Noch stehen die beiden aber am Anfang und haben noch nicht gegründet. Um sich darauf gut vorzubereiten und die richtigen Themen am Radar zu haben sind für Hochegger Mentor:innen besonders wichtig, wie er erzählt: “Wir haben an Innovator’s Road teilgenommen und dort und an der Uni Graz viele wichtige Mentor:innen getroffen. Für mich ist der Schlagabtausch mit anderen sehr wichtig, weil ich nach wie vor vieles durch die wissenschaftliche Brille betrachte”.

Markus Hochegger ist Co-Founder von PureSurf © Hochegger
Markus Hochegger ist Co-Founder von PureSurf © Hochegger

Innovator’s Road ist ein vom Career Center der Ludwig Boltzmann Gesellschaft (LBG) initiiertes und finanziertes und von I.E.C.T – Hermann Hauser und New Venture Scouting (NVS) entwickeltes Programm, das sich an akademische Gründer:innen richtet. Dort geht es um die Entwicklung von Unternehmen, aber vor allem auch um das richtige Skillset für die Founder selbst. Und nicht zuletzt um den Austausch mit anderen Spinoffs, um voneinander und gemeinsam zu lernen. “Innerhalb des IECT-Ökosystems bauen wir die Entscheidung, wie wir Start-ups bewerten auf drei Säulen: Team, Markt und Technologie. Im Rahmen dieses Programms konzentrieren wir uns stark auf die Entwicklung des Gründenden, damit sie/er ein erfolgreiches Team leiten und ausbauen sowie A-Player anziehen kann. Darüber hinaus zielt das Programm darauf ab, starke Verbindungen zum Markt aufzubauen, um die zukünftigen Kunden zu verstehen und ein attraktives Wertversprechen aufbauen zu können. Es wird auch eine Brücke zu Investoren gelegt, welche die notwendigen Finanzierungen ermöglichen können. Schließlich fungieren alle Akteure des Programmes als Sparringspartner für die Gründenden – denn gerade im Deep-Tech-Bereich ist neben Leidenschaft Durchhaltevermögen gefragt”, sagt I.E.C.T.– Hermann Hauser-Chefin Klara Brandstätter.

Von der Pferdechirurgin zur Gründerin

Auch Julie Rosser haben die Mentorings und die Unterstützung dort geholfen. “Forschung und Entwicklung sind etwas ganz anderes als Produktmanagement. Als Startup-Team haben wir uns viel stärker auf Product to Market konzentriert und nicht mehr so sehr darauf, was wissenschaftlich sexy wäre”, erzählt die ehemalige Pferdechirurgin, die im Rahmen ihres PhDs an der Veterinärmedizinischen Universität Wien auf die Idee zu ihrem Spinoff Pregenerate kam. Gemeinsam mit Florien Renner hat sie dort eine Technologie zum Testen von maßgeschneiderten Therapien bei Osteoarthritis entwickelt.

Pregenerate entwickelt die Technologie über einen Lizenz-Deal mit Vetmed-Uni und TU Wien zur Verbesserung alternativer Behandlungen von Arthrose-Erkrankungen in den Markt. “Für Kunden muss ein neues Produkt intuitiv und praktisch sein. Für Wissenschaftler:innen ist es aber eine schwere Aufgabe, ihnen das Produkt auf diese Weise zu erklären – wir kennen den Nutzen unserer Technologie ja und verstehen nur schwer, wie das jemand nicht sofort sehen kann”.

Julie Rosser hat PreGenerate gegründet © Rosser
Julie Rosser hat PreGenerate gegründet © Rosser

Wissenschaftliche Durchbrüche der Gesellschaft zugänglich machen

Aus Innovator’s Road kennen Rosser und Hochegger auch Klemens Wassermann, der am AIT Center for Health & Bioresources ein Verfahren zur elektrodynamischen Zellmanipulation entwickelt hat. Was kompliziert klingt beschleunigt die Diagnose von Blutvergiftungen und verhindert damit potenziell viele Tode. Im Zuge seiner Dissertation hat sich Wassermann mit der Sepsisdiagnose auseinandergesetzt – wie viele Projekte und wissenschaftliche Papers vor ihm.

“Dann kam für mich die Frage: Warum ist etwas, das akademisch schon abgearbeitet ist, noch nicht am Markt? Das war der Beginn des Unternehmertums”, sagt Wassermann. Und dort tickt die Welt ein wenig anders, wie er feststellen musste: “Eine Lösung für den wirklichen Need zu entwickeln war wissenschaftlich betrachtet sehr unsexy. Damit schafft man kein Paper in Nature”. Gemeinsam mit seinem Kollegen Terje Wimberger hat er die wissenschaftliche Karriere aufgegeben, um das Startup CellEctric zu gründen. Das Spinoff nutzt das Patentportfolio, das das Team um Wassermann am AIT entwickelt hat, in einem exklusiven Lizenzvertrag.

Klemens Wassermann ist Co-Founder von CellEctric © Wassermann
Klemens Wassermann ist Co-Founder von CellEctric © Wassermann

Die härteste Aufgabe für Spinoffs

Eine der härtesten Aufgaben für Wissenschaftler:innen, die Unternehmen gründen, liegt in der richtigen Kommunikation. Fast zwei Jahre habe es gedauert, bis der Pitch vor Unternehmen gut funktioniert hat, erzählt Anna Pölzl, die gemeinsam mit Benjamin Mörzinger gnista.io gegründet hat. Die Basis für das Unternehmen legte Mörzinger im Rahmen seiner Dissertation an der Technischen Universität Wien. Darin ging es unter anderem um die Optimierung von Produktionsabläufen im Hinblick auf Energieeffizienz. Ein Thema, das jetzt gerade besonders aktuell ist, Industrieunternehmen aber auch in ihren grundsätzlichen Nachhaltigkeitsplänen unterstützt.

Für Mörzinger war es ein fließender Übergang von der Forschung ins Unternehmertum. “Ich war in der angewandten Forschung und es ging darum, in der Industrie Energieeffizienz-Projekte umzusetzen. Wir konnten viel überlegen, aber der tatsächliche Impact war sehr beschränkt. Ich dachte, man muss eigentlich nur die Sachen, die es eh schon gibt, schnell in die Industrie bringen. Dafür ist eine Firma der bessere Rahmen”.

Anna Pölzl und Benjamin Mörzinger haben gnista gegründet © gnista
Anna Pölzl und Benjamin Mörzinger haben gnista.io gegründet © gnista

Was Forschungsprojekte von Startups lernen können

Der Weg ist dem gnista.io-Co-Founder auch deshalb leicht gefallen, da er große Parallelen sieht: “Ich kenne keine zwei Welten, die für mich ähnlicher sind als Unternehmertum und Forschen. Es geht in beiden Fällen darum, dass man eigentlich nicht weiß, ob das was man tut das Richtige ist. Man stellt Thesen auf und versucht sie möglichst systematisch anhand von Daten zu validieren oder falsifizieren”. Er ist überzeugt, dass sich umgekehrt auch viele klassische Forschungsprojekte von Startups einiges abschauen sollten. “Dann wäre auch weniger Mindset-Shift notwendig, wenn man aus der Uni heraus ein Startup gründet”. Wassermann denkt, dass sich in diesem Punkt bereits ein Wandel abzeichnet – auch, weil Programme wie Innovator’s Road mehr Rolemodels und Best Practice schaffen und dort unter den Mentor:innen auch viele Vertreter aus Forschung und Lehre sind.

„Die größte Herausforderung ist immer der Shift vom sience-mindset zu unternehmerischen Denken. Das Nehmen von Risken und Entscheidungen unter Unsicherheit werden an Universitäten kaum gelehrt. Daher versuchen wir im Programm einen großen Schwerpunkt auf Leadership zu legen, d.h. was bringe ich mit, was muss ich auch persönlich bedenken, wenn ich ein Unternehmen gründen möchte“, sagt Werner Wutscher von New Venture Scouting, Umsetzungspartner der LBG Innovator’s Road. „Zudem ist auch das Teamspiel an Universitäten nicht sehr verbreitet und ein wichtiger Teil des Programminhalts. Das Lernen von Peers, also Gründern, die die gleiche Erfahrung schon gemacht haben, ist wichtiger als Aufritte von Elon Musk. Abschließend bin ich überzeugt, dass unternehmerisches Denken und die Innovationskraft der Forscherinnen einen maßgeblichen Beitrag zur Lösung unserer Zukunftsfragen leisten können.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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