24.10.2017

Speedinvest: Zwei ungebremste Fonds

Der in Wien gegründete Seed-Fonds Speedinvest zählt sechs Jahre nach Gründung zu den größten Playern Europas. Doch wie arbeitet so ein Fonds und welche Meilensteine haben zu dieser ungebremsten Erfolgsgeschichte geführt? Der Brutkasten hat sich dazu ausführlich mit Speedinvest-Gründer und CEO Oliver Holle unterhalten. Teil 1: Zwei ungebremste Fonds
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Investorenansprache
(c) Speedinvest

Ein guter Exit legte 2006 den Grundstein für die Gründung des heute größten, privaten Venture Capital Fonds Österreichs. „Meine damaligen Partner, Markus Wagner, Andreas Wiesmüller und ich haben 2006 unsere Firma 3united an den US-Konzern Verisign verkauft“, erzählt Oliver Holle, der Gründer und CEO von Speedinvest. 3United, der damalige zentraleuropäischer Marktführer im Bereich Mobile Services, war ein Joint Venture aus den Startups Xidris, Sysis (Anm.: Oliver Holles erste Co-Gründung) und Connovation. Es brachte beim Exit die stolze Summe von rund 55 Millionen Euro. „Ich habe dann eine Zeit lang bei Verisign in den USA gearbeitet und dort bemerkt, dass die österreichischen Tech-Teams mit den US-Counterparts absolut mithalten konnten und ihnen in vielen Bereich sogar überlegen waren. Doch sie hatten zu diesem Zeitpunkt keinen Zugang zum Startup-Ökosystem, das international schon stark spürbar war“, erzählt Holle.

+++ Teil 2: Speedinvest: Vom VC zum Startup-Dienstleister +++

„Niemand, der aktiv investiert hat“

2010 kehrte er, auch aus persönlichen Gründen, nach Wien zurück – gemeinsam mit seinem Kernteam, das weiterhin zusammenarbeiten wollte. Daniel Keiper-Knorr, Michael Schuster, Werner Zahnt, sowie die beiden US-Partner Erik Bovee und Marcel van der Heijden wollten gemeinsam mit Oliver Holle, Startups nachhaltig unterstützen und mit ihnen arbeiten. „Wir haben schnell bemerkt, dass ohne Kapital nicht viel geht. Doch in Österreich gab es zu dieser Zeit im Grunde niemanden, der aktiv investiert hat“, erzählt der Startup-Pionier.

„Jeder, der nach Geld ausgeschaut hat, hat damals einen Termin verpasst bekommen“

Die Anfänge der Gründerfabrik

Mitte 2011 startete der erste Speedinvest-Fonds „Speedinvest 1“ mit 10 Millionen Euro. Zum damaligen Zeitpunkt eine schwere Geburt, wie Oliver Holle schmunzelnd bemerkt. „Also haben wir das best of Austria der erfolgreichen Gründer um uns geschart. Zwar ohne Venture- oder Banker-Erfahrung, aber mit viel operativer Gründererfahrung, sind wir durch Wald und Wiesen gezogen. Jeder, der nach Geld ausgeschaut hat, hat damals einen Termin verpasst bekommen“, erzählt Holle.

Mit der Créme de la Créme der heimischen Startup-Szene schaffte es die Erstauflage von Speedinvest, innerhalb von neun Monaten und nach rund 270 Terminen, die ersten zehn Millionen Euro Venture Capital zu raisen. Dabei waren etwa Christian Lutz (Business Angel, ehem. Qpass AG oder FatFoogoo), Klaus Matzka (ehem. Gamma Capital), Michael Breidenbrücker (ehemals last.fm Ltd.), Markus Wagner (ehem. 3United, jetzt i5invest) oder Christian Rosner (ehem. CEO S&T). Investor der ersten Stunde war Eugen Russ, Chef des Vorarlberger Medienhauses, der mit einer Million einstieg. „Das war für uns ein beachtlicher Betrag damals – fast gigantisch“, erzählt Holle. In den ersten Fonds haben zur Gänze Business Angels und der AWS-Gründerfonds eingezahlt. Ansonsten zeigten sich institutionelle Player noch gänzlich uninteressiert.

Viel mehr als ein klassischer VC

„Schon von Anfang an war mir klar – und diese Erkenntnis entspringt meiner persönlichen, unternehmerischen Erfahrung – dass ich nie so ahnungslos sein möchte, wie meine Investoren es bei mir waren. Da wir fremdes Geld investieren, braucht es einfach mehr Ressourcen, erfahrene Seniors und ein Modell, das mehr gute Leute hereinholt. Und das für eine vergleichsweise kleine Geldsumme“, erklärt der Speedinvest-Gründer bestimmt. Also entwickelte er mit seinem Team einen bisher für VCs einzigartigen Modus Operandi, der auch erfahrene Founder wie Michael Breidenbrücker und Co., die schon zehn bis 15 Jahre mit dem Aufbau ihrer eigenen Startups beschäftigt waren, dazu motiviert mit Leidenschaft an Projekten zu arbeiten. Das Engagement der Partner und Portfolio-Manager geht dabei weit darüber hinaus, was VCs ihren Startups üblicherweise bieten. Das sind meist, neben einer Investition, Kontakte zu einem weiterführenden, internationalen Netzwerk, Coachings und Mentorings.

Work for Equity

Nahezu alle 30 Speedinvest Mitarbeiter, auch Juniors, haben Anteile am Fonds, die sie im Tausch für ein niedrigeres Fixum erhalten haben. Somit partizipieren sie auch an jedem Exit. „Work for Equity“ bedeutet aber auch, dass das Speedinvest Investment-Team über 50 Prozent seiner Arbeitszeit für operative Ziele der Portfolio-Unternehmen zur Verfügung stellt. Zumeist drehen sich diese Aufgaben um Bereiche, in welchen die Gründer selbst noch wenig Erfahrung haben. Das sind etwa internationales Business Development, Aufbau einer US Kundenbasis oder Fundraising. „Aber immer mit der Sicherheit, dass die Gründer einseitig entscheiden können, ob sie uns diese Anteile geben und auch nur, wenn die Ziele wirklich erreicht sind. Es ist sehr transparent und einzigartig, dass wir uns an Meilensteinen messen lassen und nicht nur Versprechungen“, erklärt Holle.

„Das Modell ist motivierend, aber manchmal auch schmerzhaft“

Dadurch kann es sich Speedinvest auch leisten, die aufwendige Betreuung der Portfolios zu bedienen. Inzwischen hat das Unternehmen zwölf Venture Partner – also ein Vielfaches von vergleichbaren Playern, am Start. „Das ist Startup-Livestyle. Man investiert in den eigenen Erfolg. Da sind wir viel aggressiver als jeder andere Fonds, den ich kenne. Das Modell ist motivierend, aber manchmal auch schmerzhaft“, sagt der Speedinvest-Chef. Er selbst schätzt an dem Modell, dass sich durch die starke Mitarbeit auch die Beziehung zu den Startup-Gründern verändert und eine neue Basis entsteht, die Reibung, aber auch Vertrauen schafft. „Jedenfalls entsteht auch viel mehr inhaltliche Tiefe“, sagt Holle.

Arbeit an Speedinvest II begann schon 2014

Als Investment Fonds sollte man Phasen meiden, in denen man nicht investitionsfähig ist, sagt Holle. Daher gelte als Daumenregel: Wenn man 60 bis 70 Prozent eines Portfolios getätigt habe, sollte man damit beginnen einen neuen Fonds zu raisen. Denn das dauere in der Regel ein Jahr. „Man muss also sehr weit voraus planen. Wir haben schon Ende 2014 begonnen über Speedinvest II nachzudenken”. Auch in Österreich war die Awareness für das Thema Startups in den drei Jahren seit der Auflage des ersten Fonds stark gestiegen. Zudem gab es viel positive Unterstützung aus der Szene. Daraus habe sich eine schöne Dynamik entwickelt, wie Holle zufrieden bemerkt.

Der erste Fonds war erfolgreich und auch der gute Exit mit Shpock, der in Wien entwickelten Flohmarkt-App, sorgte für gutes Klima unter den Investoren. 2014 realisierte Speedinvest insgesamt drei Exits. Das regionale Jobportal joblocal.de wurde an die deutsche Funke-Mediengruppe verkauft. Die Gründer von Shpock freuten sich über eine 40-Prozent-Beteiligung der norwegischen Schibsted-Gruppe, die 2015 noch ausgebaut wurde. Und die Teamarbeitssoftware für Entwickler, Wikidocs, wurde vom australischen Firmensoftwareanbieter Atlassian gekauft.

50 Millionen geplant, 90 Millionen erreicht

„Wir haben uns für den zweiten Fonds 50 Millionen vorgenommen. Mit dem finalen Closing haben wir die uns selbst gesetzten Erwartungen noch übertroffen und konnten mit 41 Investments über 90 Millionen Euro an Investitionszusagen einsammeln“, erzählt Holle. Das Kapital stammt von Corporates, privaten Stiftungen, Unternehmern und Gründern, dem AWS und dem größten Venture Capital Fonds der Welt, New Enterprise Associates (NEA) aus den USA.

„Es ist extrem bitter, wenn man echte Gewinner im Portfolio hat und dann schon sehr früh in der Entwicklung andere Teilhaber einladen muss.“

Startup-Founder als Investoren

„Alle die beim ersten Fonds dabei waren haben weiter gemacht und es sind erfreulicher Weise noch weitere, große Investitionen dazu gekommen”, erzählt der CEO. Stolz ist Speedinvest darauf, einige erfolgreiche österreichische Startup-Unternehmer als Investoren gewonnen zu haben. So sind etwa die Gründer von Paysafecard, Gentics, Wikidocs, Blue Tomato, Dynatrace, Runtastic und Shpock dabei. Außerdem steht nun mehr als die Hälfte des Investitionsvolumens von Speedinvest II auch für Anschlussfinanzierungen zur Verfügung. „Es ist extrem bitter, wenn man echte Gewinner im Portfolio hat und dann schon sehr früh in der Entwicklung andere Teilhaber einladen muss. Mehr Geld, um das aus eigener Kraft nachzuschießen, nimmt auch viel Stress aus dem System“, erklärt Holle. Er selbst investierte mit Speedinvest schon beim ersten Fonds direkt in mehr als zehn Firmen, darunter Wikitude.com, Ciuvo.com, Sipwise.com, Joblocal.de oder Kochabo.at.

Speedinvest II: Drei Viertel des Portfolios aus dem Rest Europas

Übrigens läuft Speedinvest I im Jahr 2020 aus, kann aber bei besonders vielversprechenden Portfolio-Unternehmen verlängert werden, um nicht „vor der vollen Reife ernten“ zu müssen. Die beiden Startups Bitmovin und TourRadar (Anm.: schloss gerade eine Serie B-Runde über neun Mio Euro ab) sollen zum Beispiel auf dem besten Weg zum Unicorn sein – so jedenfalls das erklärte Ziel. Der große Bruder Speedinvest II wird wohl erst Ende 2018 vollständig getätigt sein. „Wir können nun mehr nachinvestieren, bleiben aber dennoch unserer DNA, also Investitionen in der Seed- bzw. Frühphase, treu“, sagt Holle. Dabei wird darauf geachtet, dass man auch bei einer großen Anzahl europäischer Startups einsteigt. Bei Fonds Nummer zwei stammt schon drei viertel des Portfolios aus dem Rest Europas.

„Plötzlich dominanter Fintech-Investor“

Investiert wird in IT-Startups und Digitales. „Wir greifen nur Projekte an, die eine starke digitale Komponente und eine tolle Technologie haben, denn damit kann man im Silicon Valley am meisten punkten. Wenn man mit so etwas kommt, dann interessiert das auch Facebook und Google relativ früh“, erklärt Holle. Der Fokus auf Fintech, Deeptech und Consumer Marketplaces bestimmte von Anfang an die Ausrichtung der Investments. Erfolge mit bekannteren Startups und Fintechs wie Wikifolio oder Payworks sorgten für weiteren Aufwind. „Plötzlich waren wir einer der dominanten Fintech Investoren in Europa“, erzählt Holle. Er darf sich mittlerweile über die fünfte Auszeichnung als europaweit bester VC im Fintechbereich freuen.

+++ Fokus: FinTech +++

 

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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