07.03.2025
FINANZIERUNG

So steht es um den Gender Investment Gap

Noch immer gründen weniger Frauen als Männer Startups. Auch nach der Gründung sind die Unterschiede - besonders in puncto Funding - groß. Der Female Innovation Index 2025 zeigt aber auch positive Entwicklungen.
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Der Gender Investment Gap ist nach wie vor groß. Foto: Adobe Stock / KI-generiert

Trotz eines leichten Anstiegs der Diversität in österreichischen Startup-Gründungsteams bleiben Frauen als Gründerinnen weiterhin unterrepräsentiert. 2023 hatten rund 33 Prozent der Startups und Scaleups mindestens eine Frau im Gründungsteam. Rein weibliche Gründungsteams führen hingegen gar nur drei Prozent aller Startups bzw. Scaleups.

Das geht aus dem Austrian Startup Monitor 2023 hervor. Der Bericht wird jährlich vom Austrian Institute of Technology in Zusammenarbeit mit AustrianStartups und dem Gründungszentrum der WU Wien herausgegeben. Auch die Berichte der vergangenen Jahre zeigen: Frauen gründen seltener als Männer. Woran liegt das?

Verteilung von Investments

Ein zentrales Hindernis für Frauen als Startup-Gründerinnen ist der erschwerte Zugang zu Risikokapital. Der Female Start-up Funding Index Austria 2023 der Wirtschaftsberatung EY hat gezeigt, dass gemischt oder rein weiblich geführte Startups 2023 nur 16 Prozent der Investments erhielten, obwohl 36 Prozent der Neugründungen in Österreich von Frauen oder mit Co-Founderinnen initiiert wurden.

Der Index für das erste Halbjahr 2024 zeigt, dass dieser Wert steigt. Immerhin hatten in diesem Zeitraum 23 Prozent der Startups mit mindestens einer Finanzierungsrunde auch mindestens eine Frau im Gründungsteam – brutkasten berichtete. Und wiederum drei Prozent aller Gründungsteams mit einer Finanzierungsrunde bestanden ausschließlich aus Frauen. Trotzdem: Der Großteil der Startups, die Kapital erhalten, ist immer noch rein männlich geführt.

Ein anderes Bild zeichnet der Female Innovation Index 2025 von Female Foundry: Basierend auf einer europaweiten Online-Befragung aus dem letzten Quartal 2024 sowie Daten von Dealroom kommen die Studienautor:innen zu dem Ergebnis, dass Gründungsteams, die mindestens eine Frau im Team haben, genauso oft Risikokapital bekommen wie der Gesamtdurchschnitt – wenn man die Daten nach Branchen vergleicht.

Großes Ungleichgewicht beim Finanzierungsvolumen

Allerdings hat auch diese Studie ergeben, dass diese Gründungsteams nur 12 Prozent des insgesamt investierten Risikokapitals erhielten. In Österreich ist der Anteil zwar höher – hier waren es laut Female Startup Funding Index im ersten Halbjahr 2024 insgesamt 24 Prozent. Da dieser Anteil im Jahr davor allerdings auch noch bei 11 Prozent lag, müssen für langfristige Entwicklungen auch jene Statistiken einbezogen werden, die in den kommenden Monaten und Jahren veröffentlicht werden. Denn immerhin flossen auch in Österreich drei Viertel des Kapitals an rein männliche Teams. Der Gender Investment Gap in Österreich bleibt also groß.

Branchenvergleich

Im Female Startup Funding Index wird das unter anderem darauf zurückgeführt, dass Gründerinnen in den Top-Investment-Sektoren unterrepräsentiert sind. „Generell erhalten Startups, die auf Know-how aus dem MINT-Bereich basieren, deutlich mehr Kapital als andere Jungunternehmen. Besonders deutlich zeigt sich das bei den Technologie-Startups, die aktuell überdurchschnittlich viel Kapital einsammeln“, sagt Florian Haas, Head of Start-up bei EY Österreich. Gerade in diesen Bereichen seien Frauen in den Gründungsteams unterrepräsentiert. Es sei essenziell, bei Frauen nicht nur das Interesse für diese Sektoren zu wecken, sondern auch Begabungen zu fördern und den Weg zu ebnen.

Zu einem spannenden Ergebnis kommt hier erneut der Female Innovation Index: Europaweit haben im Deep-Tech-Sektor Gründungsteams mit mindestens einer Frau mehr Risikokapital bekommen als der Durchschnitt. Die höchsten Investitionen gab es in den Bereichen synthetische Biologie, generative KI und Arzneimittelentwicklung.

Die Studienautor:innen führen die vergleichsweise hohe Erfolgsquote in diesem Bereich auf die akademische Ausbildung der Gründerinnen zurück. Generell verzeichnen laut Female Innovation Index unter den – zum Teil weiblich – geführten Startups die Bereiche Health, Fintech und Food das größte Finanzierungsvolumen in Europa.

Auch Vorurteile führen zum Gender Investment Gap

Dass Frauen im Allgemeinen seltener und niedrigere Investmens bekommen als Männer, liegt unter anderem auch daran, dass sie immer noch mit Vorurteilen konfrontiert sind. Die im Dezember 2024 veröffentlichte PwC-Studie „Diversity, Equity and Inclusion – was denken Gründende Deutscher Startups?“ behandelt genau diese Themen.

24 Prozent der befragten Gründer:innen gaben in einer Online-Befragung an, dass sie der Meinung sind, dass Frauen im Gründungsprozess extrem oder sehr stark diskriminiert werden. Und: 81 Prozent der Frauen, aber nur 51 Prozent der Männer haben diese Diskriminierung in irgendeiner Form wahrgenommen.

Stereotype nach wie vor fest verankert

In einer Harvard-Studie aus den USA haben Forscher:innen wiederum weltweite Forschungsergebnisse zum Gender Investment Gap verglichen. Die Studienautor:innen bestätigen einerseits den Unterschied in der Finanzierung zwischen Startups von Gründern und Gründerinnen. Zusätzlich erklären sie in ihrer Studie auch den Grund für diesen Unterschied: die in der Gesellschaft fest verankerten Gender-Rollen. Frauen würden entsprechend seltener in der Rolle der Unternehmerin gesehen.

Dass Stereotypen nach wie vor fest verankert sind, bestätigt auch Hannah Wundsam, Co-Managing Director von AustrianStartups im Gespräch mit brutkasten. So sei es beispielsweise auch ein Hindernis, wenn Kinderbetreuungseinrichtungen fehlen – und die Betreuungsarbeit dann aber an Frauen hängenbleibt.

Wie schließen wir den Investment Gap?

Lösungsansätze sehen sowohl Wundsam als auch andere Expert:innen in strukturellen Veränderungen. Wundsam schlägt beispielsweise den Ausbau der Kinderbetreuungseinrichtungen sowie Schulprogramme, in denen Startup-Founderinnen als Role Models auftreten, vor.

Florian Haas, Head of Startup bei EY Österreich, empfiehlt wiederum eine frühe Interessensförderung in MINT-Fächern vor. Und Lisa-Marie Fassl, Co-Gründerin Female Founders und General Partner bei Fund F, appellierte im Rahmen der Veröffentlichung des Female Startup Funding Index, ein neues Narrativ zu etablieren. „Auf rationaler Ebene teilen viele Menschen also die Meinung, dass eine gleichberechtigte Welt für uns alle besser ist. Auf emotionaler Ebene haben wir leider noch Aufholbedarf: Noch immer wird Feminismus oft als eine Kampfansage gegen Männer verstanden und damit vollständig falsch interpretiert – sowohl im wirtschaftlichen, politischen, gesellschaftlichen wie auch medialen Umfeld“, sagt Fassl.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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